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　　雖然，中國只是氫燃料電池汽車的跟隨者，但依托龐大的市場資源和國家支持，我們力爭在這一“新技術”領域占一席之地，不但成為氫燃料應用領域的帶動者，進而有望做氫燃料汽車發展的領軍者。

　　本文就國內外氫燃料汽車扶持政策的對比，分別列舉相關資料，做出對比分析，供業內人士參考。

　　第三部分：政府扶持

　　有了規劃，有了目標，就需要具體實施，在實施過程中，無論什么體制，無論什么經濟水平，都繞不開政府的扶持和推動，體現在氫燃料汽車，就是補貼政策的落實和執行。全球主要國家對氫燃料汽車發展都有不同程度政策鼓勵和補貼支持(作者注：受信息來源限制，下列國外資料僅供部分參考)。

　　北美扶持政策

　　此外， 2012年8月，美國國會在新一期的能源修訂會議上重新修訂了氫燃料電池政策方案。新法案重新修訂了新能源投資稅抵免政策(簡稱ITC)，以獎勵在生物新能源、HFCV以及熱電聯產系統中(CHP)運用固定式燃料電池高效發電的企業。經美國國會和美國能源部綜合各個州政府的意見后，該法案在Fuel Cell能源公司的支持下重新修訂。修訂后ITC燃料電池稅收抵免政策主要有以下幾個層次：

　　第一層次，5,000美元/千瓦時的燃料電池系統，實現至少70%的效率轉換對應50%的稅收抵免;

　　第二層次，4,000美元/千瓦時的燃料電池系統，實現至少60%的效率轉換對應40%的稅收抵免;

　　第三層次(現行的氫燃料電池政策)，3,000美元/千瓦時任何燃料電池系統，只要達到30%的效率轉換就可進行30%的稅收抵免;

　　重新修訂的燃料電池政策還包括了HFV以及儲氫、制氫以及加氫站等基礎設施的獎勵政策，根據新法案的規定，任何氫能基礎設施的運行均可享受30%-50%的稅收抵免。

　　歐洲燃料電池行業扶持政策

　　日本燃料電池行業扶持政策

　　韓國燃料電池政策

　　其他國家政策主要內容

　　中國補貼政策
 

　　2009 年，當年發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。在具體金額上，“公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準”一表中顯示，每輛符合要求的燃料電池汽車可拿到25 萬元補貼，而當時的純電動乘用車還只能拿到6 萬元/ 輛。十米以上城市公交客車示范推廣補助標準中，燃料電池車型每輛補60 萬元，比純電動客車高出10 萬元，比節油率超過40% 的混合動力客車高出18 萬元。

　　2013 年，工信部、財政部、科技部、國家發改委(四部委)聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》提出對消費者購買新能源汽車給予補貼，才明確這其中的新能源汽車包括燃料電池車型。當年的補貼標準中，燃料電池車型被籠統地分為兩類： 商用車補貼50 萬元，乘用車補貼20 萬元。相比2009 年針對公共服務領域應用的燃料電池車型，分別下降了10 萬元和5 萬元。

　　2014年12月，四部委聯合發布 “關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知”，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200 公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政給予每站400 萬元的獎勵。

　　2015 年4 月，四部委發布了《關于2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將燃料電池汽車排除在2017 - 2020 年車型補助標準適當退坡范圍之外，即2016 年-2020 年，燃料電池車型的補貼標準有望維持在乘用車20 萬元/ 輛， 輕型客貨車30 萬元/ 輛， 大中型客車、中重型貨車50 萬元/ 輛。而文件中針對其他車型的退坡幅度及速度頗為驚人：2017 - 2018 年補助標準在2016 年基礎上下降20%，2019 - 2020 年補助標準在2016 年基礎上下降40%。

　　具體要求為：燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW。燃料電池系統額定功率大于10kW 但小于30kW 的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000 元/kW 給予補貼。燃料電池汽車純電續駛里程不低于300 公里。此前文件中對續駛里程的要求從150 公里到200 公里不等。(編者注：該政策對燃料汽車的性能考核已經開始傾斜)

　　2016年12月30日，四部委聯合發布了“2017年新能源汽車推廣補貼政策”，其中動力電池客車補貼縮水，然而氫燃料電池客車補貼標準不變，輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。加氫站建設不退坡。

　　2016年12月30日，四部委聯合發布了“2017年新能源汽車推廣補貼政策”，其中動力電池客車補貼縮水，然而氫燃料電池客車補貼標準不變，輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。加氫站建設不退坡。

　　2018年，各地紛紛出臺地方配套政策，意圖緊緊抓住氫燃料客車這一新的發展機會。不得不說，地方政府和企業對氫燃料汽車的積極性，是我們國家領先于先進發達國家的一大利器。

　　2018年2月9日，湖北武漢市經信委網站發布《武漢市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金實施細則》指出，武漢市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金的補貼對象為消費者;在補貼標準上，對單位和個人購買的燃料電池汽車，按中央財政單車補貼額1:1的比例確定地方財政補貼標準。

　　2018年3月19日，江蘇省蘇州市發改委網站公布《蘇州市氫能產業發展指導意見(試行)》，提出近期和遠期發展目標：到2020年，氫能產業鏈年產值突破100 億元，建成加氫站近10座，推進公交車、物流車、市政環衛車等示范運營，氫燃料電池汽車運行規模力爭達到800 輛;到2025年，氫能產業鏈年產值突破500億元，建成加氫站近40 座，公交車、物流車、市政環衛車和乘用車批量投放，運行規模力爭達到10000 輛。

　　2018年4月12日，廣東佛山市政府發布《關于印發佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》。辦法明確為在佛山南海區內進行加氫站建設運營及氫能源車輛運行的企業、單位或個人。加氫站建設補貼。即按日加氫能力固定式加氫站350公斤-500公斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年內建成、2020-2022年內建成等依梯度分別給予200~800萬元補貼。

　　加氫站運營扶持補貼。2018-2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元/kg的補貼;2020-2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元/kg的補貼;2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元/kg的補貼。鼓勵加氫站運營企業尋找性價比更優的氫氣來源，促進服務能力的提升。

　　加氫站財政貢獻獎勵。2018-2020年度獎勵金額為其加氫業務增值稅和所得稅區級地方政府留成部分的100%，2021-2022年度為50%。

　　2018年5月21日，上海市科委會同市發展改革委、市經信委、市財政局聯合制定《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，明確了補助范圍和補助標準，按照中央財政補助1:0.5給予本市財政補助;燃料電池系統達到額定功率不低于驅動電機額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助。

　　2018年5月29日，陜西省西安市人民政府網站發布《西安市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金管理暫行辦法》明確，就燃料電池汽車而言，不執行在現行標準基礎上退坡20%的規定。

　　2018年6月1日，海南省轉發四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2018年海南省新能源汽車車輛購置地方財政補貼標準繼續按中央財政同期補貼標準的1:0.5執行，其中，省、市縣兩級財政各承擔50%。

　　2018年6月5日，河南省財政廳網站發布《關于調整河南省新能源汽車推廣應用及充電基礎設施獎補政策的通知》指出，新能源專用車、貨車以及燃料電池車按照國家補助標準的30%給予推廣應用補助，并隨國家進一步細化標準進行調整。

　　2018年6月14日，廣東省人民政府網站發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，明確提出2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用(具體額度根據年度推廣情況確定)。各市對2018年1月1日起在省內注冊登記的氫燃料電池汽車，可按燃料電池裝機額定功率進行補貼，最高地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。各級財政補貼資金單車的補貼總額(國家補貼+地方補貼)，最高不超過車輛銷售價格的60%。

　　2018年6月20日，重慶市財政局網站發布《重慶市2018年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》指出,就燃料電池車而言，補貼標準約為同期國家標準的40%，具體來說，乘用車補貼標準為2400元/KW，補貼上限為8萬元/輛;輕型客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車的補貼上限分別為12萬元/輛和20萬元/輛。

　　2018年6月21日，青海省財政廳、商務廳、經信委發布《關于調整2017年-2018年新能源汽車推廣應用購置補貼政策的通知》明確， 2018年6月12日起，青海省新能源汽車(包括燃料電池汽車)補貼標準按國家同期補貼標準1:0.5執行。

　　第四部分 全球運營情況

　　截止到2017年底，美國第三方機構統計全球氫燃料電池汽車銷售已超6475輛。 其中：

　　北歐：122車轎車;

　　德國：116輛;

　　英國：80輛客車;

　　法國：49輛;

　　比盧荷:136輛;

　　韓國：170輛，其中25輛用于商業用途;

　　日本：2017年底2322輛，其中本田187輛;

　　加州：截止2017年12月，3531輛轎車24輛大巴，2019年預計13500輛。

　　2017年，我國共有宇通、福田歐輝、上汽大通、東風、青年等8個品牌的10款車型燃料電池汽車在產，總產量為1272輛，較2016年燃料電池車總產量629輛同比增長了102.2%。其中，燃料電池專用車992輛，占燃料電池汽車總產量的比例達78.0%，燃料電池客車280輛，占燃料電池汽車總產量的比例為22.0%。

　　據有關部門統計，截止2017年，中國燃料電池汽車運營數量已達1000輛。

　　2018年1月福田歐輝10.5米氫燃料電池客車49輛，宇通12米氫燃料電池客車25輛兩家企業共74輛搭載億華通氫燃料電池系統的客車中標張家口公交，5月底，其中49輛公交車正式交付。

　　據客車網了解，2018年，其他小批量氫燃料公交車也已經或正在陸續交付用戶，預計2018年氫燃料汽車實際運營數量將再上新高。

　　結語

　　要想準確跟隨氫燃料汽車大范圍試運行的發展節奏，首先需要對比各國氫燃料汽車政策的變化和調整?？蛙嚲W認為，雖然歐美日韓已經走在行業前列，但憑借強大的市場助推力，中國氫燃料汽車彎道超車仍可期待。

　　具體情況如何，請看客車網陸續推出：

　　“氫燃料汽車(客車)大規模推廣試運行可行性”系列報道：

　　現狀：中外氫燃料汽車發展對比(整車)

        技術：中國氫燃料汽車核心部件技術實現自主創新

　　扶持：中外氫燃料汽車政策對比

　　基礎設施：FCEV加氫站建設中外對比

　　熱度：中國氫燃料汽車市場即將爆發