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　　2021年12月14日，由上海燃料電池汽車動力系統有限公司(簡稱：上燃動力)主辦的2021氫能產業高峰論壇在上海舉行。本次論壇以“氫能廿年 燃動未來”為主題，政府主管部門領導、國內外相關氫能領域專家、示范應用企業負責人及相關產業代表，圍繞國內外氫能產業發展里程、構建氫能經濟助力實現“雙碳目標”等熱點話題、議題展開深入探討。

　　會上，中國駐大阪總領事館經濟商務處科技領事甄子健，發表《日本氫能發展觀察及其戰略走向》演講。

　　以下為演講實錄：

　　各位領導，各位專家，各位嘉賓下午好，今天在這里給大家匯報一下，日本氫能發展觀察及其戰略走向。

　　17年之前，超越二號在上海參加必比登一個照片，車輛取得了很好的成績。它不光是性能跑出來了，可靠性等方面也都得到很好的提升。

　　2004年以后，我們開始準備奧運會車輛，500多輛車在奧運會上得到了應用，奧運會之后就可以啟動了十城千輛的工程。回顧二十多年有一些感慨，還是要一步一步往前走。

　　在這里跟大家一起看一下，日本這二十年，在氫能和燃料電池方面發展走的一個什么樣的路。

　　2017年之前，日本主要是兩條路，第一條燃料電池汽車，第二條定制式熱電聯供的系統。燃料電池方面比我們早一些，豐田在1996年推出一個樣車。本田是在1999年推出來樣車。當時采用的都是巴拉德系統。

　　到了2002年左右，日本開始用它自己的系統零部件來裝車，來做實證實驗，從2002年大概到2013年、2014年期間，進行了三期GFC的試驗項目，在這個過程當中車輛的技術，包括零部件得到了飛速發展。

　　2014年12月份，豐田氫燃料車上市，本田相關的車輛，計劃2015年，后來拖到2016年上市。到現在為止，日本有169個加氫站。他們的發展同樣也有一些不太順利的地方。

　　比如，燃料電池加氫系統還沒有建起來，另外，2021年日本又出臺了一個新政策，繼續對燃料電池包括車輛、加氫站進行補貼，明年還要擴大補貼，使得小型的站上電解水的重整制氫，也要對這個小型站補貼，發力并繼續突破一些發展情景。

　　另一條路，熱電聯供這個系統。日本比較善于先去做技術的實驗，在2002年到2008年間，做了實證實驗，到底這個多大功率用是適合的，各個廠家最后定了一個型。

　　2009年，大規模補貼下，氫燃料車型價格下滑，保有量上升。只不過現在因為氫的供應跟不上去，很多氫系統前面裝了一個天然氣的重整系統制氫，再用氫來發電。將來如果氫能發展起來了，這塊也是很大的一塊應用領域，下一步日本還計劃在工廠、寫字樓等等地方推廣應用。

　　2017年，日本出臺了世界上的第一步這個氫基本戰略，這是一個比較大的突破。整個的日本，從政府到科技界，到產業界，都圍繞氫的基本戰略，制定了一些其他能源戰略，低碳戰略。

　　日本的技術，日本還是遙遙領先的，中國、美國、韓國屬于第二方陣，接下來是德國。企業方面，在全球脫碳技術，排名前20位企業中有日本企業11家，美國企業5家，韓國和德國企業各2家。燃料電池汽車、氫基礎設施、電動汽車EV等領域技術領先的豐田汽車排第一位、本田汽車排第九位。在二氧化碳分離回收、封存或利用等技術領先的三菱重工排第三位，在工業設備電氣化、高效功率半導體等技術領先的日立制作所排第六位。

　　關于日本的氫能發展戰略，目前比較成體系的。

　　剛才提到的2017年氫的基本戰略，還有2019年出臺的氫燃料電池戰略路線圖，2021年的6月出臺的碳中和，綠色成長戰略，還有一個十月第六次能源計劃，這里面碳中和是最高位的，能源計劃是次之。

　　具體落實氫基本戰略，所有的指標都在這三個戰略里，這個路線圖是為實現氫基本戰略，從技術上做一些部署的。這里可以看出來，從氫的量上來看，有一個很大調整。

　　2017年氫戰略提出來到2030年是30萬T氫。今年出臺這兩個戰略里，提高到300萬噸，到2050年原來提出來是1000萬噸，現在改到了2000萬噸。

　　在從成本來看，沒有什么大的變化，原來提的就是到2030年是1標方氫30日元，到2050年1標方降到20日元，基本小于低于火電成本，這是他們的目標。

　　從車輛來看，也沒有太大變化，原提出來燃料電池汽車2030年80萬輛，到后面還是提高電堆技術降低成本代替燃油車。加氫站2030年900座，之后提高經濟性，代替加油站。

　　剛才提到熱電聯供系統，定制式的2030年到530萬臺，以后的目標不僅僅是家用，辦公場所，學校、醫院，都要代替過去的舊的能源系統。同時實現用氫來發電，并提出來到2030年到30萬噸，成本是1千瓦時17日元，2050年500-1000萬噸。

　　為了提高整個社會對脫碳轉型的投資，2021年5月，日本發布了《氣候轉型投資基本指南》，同時指南配套了《鋼鐵業脫碳發展技術路線圖》，路線圖主要是2050年實現碳中和為目標，提綱在鋼鐵業在高爐、電路、連鑄、軋制等不同工序，規劃以氫代煤的主路線。

　　在氫的制造方面，日本采用水電解制氫、核能制氫，光解水制氫，后兩個還是研究階段。核能制氫這塊，今年已經立項，準備明年啟動。

　　光解水制氫，過去有一個光合成組合，大概有七八個企業和大學聯合。計劃2021年結束，能夠使廣電轉化效率達到10%。

　　還有生物質、有機物制氫。生物質方面，有一個比較低成本的，這個已經建出裝置了，大概現有1標方大概是24-38日元。

　　還有生物質垃圾，生物質制氫，化石能源制氫及工業副產氫等方面。比較有特點的是，日本的儲氫材料，壓力非常低，一個是不使用貴金屬鋁鐵的儲氫合金，現在這個還需要高的壓力和過溫度，也在繼續推進;京都大學已經實現了氮氣儲存，三邊30CM立方體內能儲存10公斤氮氣，可以高壓氣瓶六分之一。

　　在工業原料這塊，三菱重工和日立等大的企業，在發展氫的火力發電，逐漸提高混淆比例，包括燃氣脫瓶現在也在積極開發。還有三菱重工英國子公司，今年9月建了一個小型的實驗高爐，可以用氫作為燃料，一次性處理鐵礦石800kg，計劃2028年建成標準身高的80米的高爐，每年處理能源25萬噸。

　　燃油方面，最大的石油公司，ENEOS它和一個AI公司，從化學組合上做文章，要去改變結構，最后通過氫氣和二氧化碳形成業態燃料，主要是保證他的加油站系統，這是這塊。

　　總結一下，趨勢方面，我感覺到日本會按照剛才說的這幾個戰略繼續推進，而且在這其中最早出臺《綠色成長戰略》，最近很多專家組討論修改，要和后邊這幾個戰略更好的結合。另外一個情況，他在出臺這一臺《能源基本計劃》的時候比較糾結，沒有核能壓力非常大，所以說從另一個角度，對氫能可再生能源也是一個促進作用。

　　第二個趨勢，日本政府近期要組織氫制造、儲運、利用一體化實證示范，用或政策綠色創新基金，培育具有競爭力的日本技術模式。

　　第三個，要在氫供給中，強調國際供應網絡布局與國內自產自用相結合，和石油一樣氫轉換以后也在自己布局。另外政府企業在氫的儲運，氫的利用當中，注重形成國際通用的社會實裝模式，來獲得海外市場。他們想塑造這個標準制定。

　　第四個，借助國際碳減排、碳中和大潮，在已有車輛和定置熱電聯供系統基礎上，讓氫更廣泛參與到直接碳中和、燃料代用、工業流程中，這是一個比較大趨勢。

　　第五個，有一些專家強調，燃料多樣性包括大氣當中直接回收二氧化碳變成燃料，而且他們期待日本能由化石燃料的進口國，轉變為氫合成燃料出口國，這也得到了剛才說那些大石油公司的贊同，他們也非常努力布局，希望盤活現有基礎設施。

　　最后一個趨勢，整個技術來看，燃料電池汽車和氫熱電聯供系統，這項技術他是在等待氫的環境，有一些推進，但是不如其他領域推進的快。現在推進比較快的，就是下面的這些。一個是氫和氨，還有二氧化碳的互換，還有大規模電解質氫，第三個太陽光解水制氫、有機氫化物儲氫在加強。

　　我的分享就到這里，謝謝大家。