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  公路客運，一個輝煌數十年，曾被稱為“朝陽”行業，也曾塑造了世界運輸史上一個又一個奇跡的概念，隨著中國鐵路的蓬勃發展，其一路高歌的勢頭逐步放緩。想當初，無數的人靠著一輛客運車輛，短期內成就了百萬富翁的夢想；多少道路運輸企業通過它成為享譽華夏的知名企業。從事公路客運的人，多么懷念上世紀90年代它的輝煌；多少憑其發家的個體車主留戀其昔日的風光。

  但如今，隨著石太、合武、武廣、甬臺溫、溫福、福廈等一批批高速鐵路專線陸續建成，給沿途的公路客運線路帶來了沉重的打擊，客流量大幅度萎縮，諸多曾經的黃金線路減班、停運。誠然，公路客運這個行業隨著國家經濟的發展，人們出行工具選擇的多樣化以及到鐵路、民航的沖擊下，衰微是不可避免的事情，但這個曾經叱咤中國運輸風云數十年的行業能否充分利用其資源優勢、個性優勢成功轉型？

  偶然中的必然

  回首公路客運的發展歷程，是與我國經濟發展狀況密切相關的，是偶然中的必然。新中國成立后，我國各項事業百廢待興，鐵路通行里程十分落后，公路客運更是無從談起，這種狀況一直持續到改革開放。改革開放后，人們出行需求高漲，當時的鐵路、公路運輸條件遠遠不能滿足社會發展的需要，這為公路客運的發展提供了良好的發展土壤，在這種“特定”的市場背景下，中國公路客運行業風生水起的命運從此展開。

   20世紀90年代，對公路客運來說是一個黃金時期，從事這一行業的企業和個人無需太多的背景和資源，只要有車和線路就能賺錢。由于市場需求遠遠大于供給，當時的公路客運從業者過著天堂般的日子，同時也為宇通、金龍等客車品牌的崛起提供了肥沃的“土壤”。

  錯位的發展

   經過十余年的積累，從事公路客運的企業和個人都有了相當充裕的資金。面對良好的市場環境，公路客運像滾雪球似的快速發展，甚至出現長途線路“公交化”的景象。投入少，見效快，公路客運成為了一個極具感召力的行業，霎那間也吸引了其他行業和個人向公路客運轉移。2000年前后，公路客運進入了它的全盛時期。

  隨著沿海經濟的快速騰飛，城市化進程的加快，北京、上海、深圳等一線城市以及省會城市成為各家客運企業爭相發展的重點。對于中小城市間、城鄉客運，由于其利潤較低，發展空間不足，一度成為“雞肋”市場。諸多一二級資質的公路客運企業紛紛將發展重點定位在省會城市以上線路，對二三線市場投入不足。

  高峰與低谷

  2000年以后，國家加大了對鐵路和民航的支持力度，鐵路先后經歷了6次大的提速，諸多城市開通了航班，加上油價的不斷飆升，公路客運盈利能力不斷降低，發展空間也受到擠壓。尤其是2009年度石太、合武、武廣、甬臺溫、溫福等高速鐵路的開通、對公路客運的競爭壓力加速體現，對其沿線的客流形成了明顯的分流，公路客運遇到了前所未有的挑戰，轉型發展迫在眉睫。

   縱覽中國鐵路中長期發展規劃，當今公路客運面臨的困境不是結束而是剛剛開始。2010年將有京石、滬杭、海南東環等一批客運專線投入使用，2012-2020年幾乎每年都有鐵路專線開通，這對未來的公路客運將是一個沉重的打擊，為此轉型成為了公路客運唯一的選擇。

      現實與夢想

  
  歷史的車輪已將高速鐵路推向了時代的前沿，公路客運在承延了歷史使命的同時，也將面臨一次現實與夢想的博弈。隨著時代的發展，如今的公路客運，正與鐵路、民航、公路演繹一幕現代交通版的“三國演義”。回首三者多年的“爭霸”歷程，均有勝負。就以成渝線為例，在第一輪的競爭當中，13年前我們公路運輸是高歌猛進，公路以一個勝利者的姿態出現在這里，我們以高速公路加豪華大巴的組合拳，一度公路占到了市場的85%的份額，直接擊敗了鐵路，民航基本中斷了，民航1995年在這條線上的客運量25.2萬人次，1999年直降到四千人次，所以在第一輪的競爭當中道路客運以勝利者的姿態勝出，非常讓人懷念。

   在第二輪競爭當中，在2006年5月鐵老大開始不斷的提速，2006年5月成渝線開啟了成渝城際列車，運行時間不要五個小時就可以到了，以公路線相當，但是票價遠遠低于公路大巴，公路客運量與2005年同期銳減40％，其中在剛剛開通的一個星期，就是5月8日到14日這短短的一個星期時間內，成渝客運直達豪華大巴運量減少了5327人次，營收下降102萬，這是鐵路給公路的第一個教訓。在這輪競爭當中，曾經一度斷航的成渝空間交通線又死而復生，2006年5月28日成渝線開通了空中穿梭大巴，從早到晚，兩小時一班，空中飛行時間只需要45分鐘，每天開啟往返飛機六班，比公路大巴快兩個小時，對高端的商務客人很有吸引力。被我們原來的民航總局稱為“中國支線航空的樣板和模范”，在這輪競爭當中，民航也以一種雄赳赳、氣昂昂的姿態出現了。

    從2007年開始第三次競爭開始來了，成渝之間開行了第一條動車組——先鋒號動車組，行駛時間比原來快了一個多小時，全程行駛三個小時，這種競爭非常熱鬧，非常激烈，公路在后面兩次競爭當中，它的服務、市場占有的份額在不斷的下滑。我們不禁要問為什么？一個我們道路客運的服務質量有所下滑。第二是速度，速度對應的時間。我們做公路運輸的都有一個很深的感受，我們經常是有好路跑不起來，因為各種的限速太多了，各種限速限制了車輛，也限制了行業，成渝線道路設置不合理，我們沒有很強的優勢。第三就是價格，除了商務人士之外，應該說出行者對價格還是很敏感的，降低成本是我們道路客運的當務之急。

   當然成渝線只是一個案例，隨著滬寧、京滬等新一批高鐵的開通，類似的“生死之爭”也將繼續演繹。面對昔日的輝煌，公路客運無不夢想有朝一日能再塑輝煌，然而現實就是現實，那么如何在現實和夢想之間尋求一個平衡點呢？

    突破之道

   對于道路客運應該如何應對鐵路以及民航的競爭，已經有太多的專家參加了討論，從車頭向下到大容量博弈、從戰略轉移到低價競合等等。眾所周知，400公里以下是公路客運的優勢所在，也是道路運輸的基本定位。鐵路的提速，高鐵的開辟為公路客運提供了豐富的生存空間；800公里以上的超長范圍是高鐵和民航的空間，公路客運要有效規避。從微觀層面上看，公路客運的競爭要從兩個方面凸現，一個是成本領先，一個是差異化，成本領先就是要尋求比對手有更大可以下降的空間，不管是成渝線還是我們的廣深線，都出現了運營公司的整合趨勢，不管是規模化還是集約化，都是為了提升了企業組織化的程度，但是有的地方的規模化是一個變相的規模化，比如一條線路上競爭者很多，公路客運可以用買斷經營權或其他的方式，這樣其實是用減少運力來增長運量，我覺得這也是企業一個很好的戰略。另外就是提高服務質量，市場競爭，服務是第一的，在競爭當中真正為顧客著想，讓旅客有賓至如歸的感覺，提升品牌的親和力，提供航空式的服務，讓旅客乘坐長途車是一種享受，而不是一種負擔，另外，我們還可以進行服務的創新，可以開展一些增值服務，可以像我們乘坐飛機一樣有積分，積分多了之后還有獎勵，可以用這種新型的市場營銷方式，實踐證明，這是非常有效的。

  了解了公路與其他運輸方式的優劣勢后，我認為公路客運要學會揚長避短，如江西長運的“并購”模式、聊城交運的城鄉客運之道、鄭州交運的“城際公交”突圍之道、南京長運的小件快運、邯鄲交運的物流及汽貿等等，均為公鐵競爭下的道路運輸業指出了方向，筆者在后續報道中將一一闡述，敬請關注！