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    近兩年，在國家新能源汽車政策的支持下，國內新能源客車日漸升溫，但與此同時，新能源客車因價格高昂和技術不成熟等因素制約表現出的市場局限性也越來越明顯。“叫好不叫座”已成為新能源客車表象繁榮背后的尷尬寫照。相比之下，國內客車企業卻在追求傳統客車節油技術上不斷推陳出新，宇通和大金龍先后推出針對發動機節能的熱管理系統和針對整車傳動系統節能的智能動力鏈節能技術。近日，中通依靠輕量化設計和優化傳動系統匹配技術的新型節能公交又以“比現有同類客車節油10%”的評議順利通過有關專家的評審。

天津公交副總經理李道新

    那么，作為客車用戶之一的公交企業怎樣看待中國客車業未來的發展路徑？他們又傾向選擇什么樣的客車產品呢？近日，在山東聊城舉行的中通新型節能公交評審會上，客車網記者就這些問題采訪了天津公交集團副總經理李道新。

    客車網：2009年，中國新能源客車發展異常迅速，很多地方的公交公司都采購了新能源公交，咱們天津的新能源公交運營情況怎樣？

    李道新：天津目前雖然不是國家“十城千輛”的13個推廣城市，但是天津現在已經有一些新能源公交車運行。這些車主要是來自中通客車和福田歐V客車的混合動力公交，目前這些車輛還屬于試運行階段，就運營數據來看，混合動力車輛的節油率還可以。不過，由于新能源客車目前的售價以及其在后期維護成本上都要比普通客車大一些，而其車輛穩定性等也都有待實踐考察，所以新能源公交車現在在天津公交現在處于發展階段，沒有大批量投入。

    客車網：就目前國內客車的發展現狀來看，新能源客車和傳統節油客車相比，您更青睞哪種車呢？

    李道新：對于用戶企業來說，什么樣的車節油、成本低，什么樣的車就會受到青睞。因為就公交企業來說，企業成本主要包括50%的人工成本、30%的燃油成本以及20%的維修成本和其他成本。其中人工成本屬于剛性成本，很難壓縮。所以企業要想增強盈利，只能想辦法從燃油成本、維修成本等方面來縮減開支。所以無論是新能源客車，還是傳統節油客車，最根本的就是要經濟、節油。

    這次中通新型節能公交車在天津實地運營，經過多方對比測試，它與同類型客車相比，節油率在10%左右。對于那些實地運營節油率在10%左右的混合動力客車來說，這種傳統節能 公交的優勢就會異常突出：不但價格低，維修成本也比較低，還不需要增加新的配套設施建設。而對于新能源公交來說，購買價格不但高于傳統客車，還要投資建設相應的配套設施，這樣一來，車輛運營的成本必然要高些，而且目前我國新能源車技術仍處于發展階段，車輛的穩定性和可靠性還有待提升。從這個角度出發，傳統節油客車可能會成為我們優先考慮的采購車型。

    不過，就客車未來整體發展來看，新能源客車必將是方向。在未來，如果當新能源客車技術成熟度、價格成本等不斷達到市場需求時，那也就到了傳統客車退出歷史舞臺的時候了。

    客車網：近兩年，面對公交企業的經營困境，不少企業都開拓思路來改善經營狀況，天津公交在這方面有怎樣的一些措施？

    李道新：公交企業作為民生工程服務企業，本來就不是以盈利為主要目的，但是為了保證企業的正常運營，我們也在多個方面來優化經營。比如優化購車成本，挑選質量可靠、油 耗低、維修成本低的車輛；其次，優化線路、線網，規劃更加合理的運營線路，在更好服務市民的同時，也能夠保證車輛實際運營收益。第三點就是提升服務質量，讓乘客更加方便快捷。

    客車網：用戶企業在選車時都有自己的一些評購標準，咱們天津公交的選車標準是什么？

    李道新：雖然公交企業現在都希望在經營上有突破而在購車上對經濟性要求比較高，但是作為民生工程，如何為市民提供良好的服務才是公交企業的社會責任所在。天津公交在選車上首先考慮的是車輛的可靠性，最基本的要求就是各項指標必須達到國家相關標準，其次車輛的可靠性和穩定性要好。畢竟，乘客的安全第一，車輛質量不達標，再省油再經濟也不敢用。

    其次是經濟性，這一點主要是從車輛的購車成本和維修成本以及使用成本上來考慮。就拿天津公交來說，我們每年光燃油成本都要4個億，如果每年能節約10% ，那我們這一項就能節約下4千萬。

    第三點就要從環保上考慮率，車輛要緊隨國家排放標準要求，目前天津公交歐三排放標準的客車已達到3000輛，今后隨著車輛的更新都將達到國家相關排放標準。

    第四點就是在前面幾點的基礎上，車輛還要有適應性，要根據不同的路線選擇合適的車型和匹配參數，達到性價比最高。

    客車網 : 中國客車業經過幾十年的發展，無論在技術質量還是服務理念等方面都在不斷提升，但是由于各個企業發展水平參差不齊，客車行業整體包括標準、技術以及服務等還有很多需要改善的地方，您覺得都有哪些方面需要改進的？

    李道新: 現在國內客車的質量，無論是從技術還是制造工藝上來講，都比以前有了很大提高。但是因為資源的分散經營，使得國內客車企業數量眾多，制造水平也參差不齊。雖然這樣的競爭格局，讓我們在購車時有了多種選擇，但是對于中國客車業來說，資源浪費和重復建設并不利于行業整體向前發展。所以中國客車業需要資源重組，進行集約型經營，這樣也能提高企業抵御外界風險的能力。

    還有現在國內客車企業車輛更新很快，尤其是各種節能、節油的新裝備較多，但是還沒有統一的相關標準，這也讓我們在購車時不太好選擇。在車輛油耗上，企業官方公布的油耗，一般都是在國家實驗場地內的測量數值，這個數值與在實際公交工況下車輛油耗數值還是有不小的差距的。所以希望有結合公交復雜多變的運行環境而設立的更具體的油耗測評標準，這樣我們購車時才能有更準確的評判標準。

    另外，針對行業內熱議的“點單制”，作為公交企業我們只是想盡可能地節約購車成本以及后期維修成本。試想，假如我們招標采用了不同客車企業生產的幾十個車型，只發動機一項 ，就有上柴的，又有玉柴的，還有康明斯的，那我們在后期就要預備這3家的配件，這樣對我們來說既費時也費錢。所以我在想客車企業是否可以推出像其他市場一樣的“套餐”產品，讓客車產品能夠發展成系列化、標準化和模塊化，提高車輛零部件通用化，這樣就便于我們在車輛后期維修時省時省錢。