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　　一、中國發展低碳經濟挑戰與機遇并存

　　低碳經濟作為新的發展模式，將成為包括中國在內的世界各國經濟發展的重要推力。在2009年結束的哥本哈根會議上，國際社會要求中國承擔減排責任的呼聲越來越高，在國際義務的框架下，中國要承擔巨大的節能減排壓力。

　　發展低碳經濟，對中國既是一個挑戰，也是一個機遇，走低碳經濟之路，要越早越好、越快越好。第一，發展低碳經濟是貫徹落實科學發展觀，實現可持續發展的內在要求;第二，發展低碳經濟為我國推動產業結構調整，轉變發展方式提供了良好的契機;第三，低碳經濟的發展還面臨著較好的機遇，國際上應對氣候變化，控制和減少溫室氣體排放，使低碳產業和產品的市場在逐步的擴大。高耗能、高排放的產品市場需求在逐步的萎縮;第四，碳稅和碳排放交易現在已經在國際上開始日益盛行。所有這些信號將引導我們國內市場相關產業加速向低碳經濟的轉移。

　　二、交通運輸行業的“節能減排”壓力較大

　　交通運輸業是目前能源消耗量及碳排放量最大的行業之一，同時，我國交通運輸業的能源利用效率也明顯偏低。

　　對客運行業來說，運輸組織結構散、小、弱，車況差，以及運力結構與市場需求不適應，是導致客運行業低效、高耗的重要原因。運輸企業對節能政策和節能標準的認識不夠，貫徹行業管理部門的政策措施和節能標準不夠到位，直接影響了節能降耗工作。同時，客運車輛大多技術性能較為落后，尤其是服務“村村通”客運的車輛，經濟性、舒適性較差，高檔客車數量少，老舊車輛多，新車比例小，導致不同程度的油耗增加。

　　對公交行業來說，其既是用油大戶，也是節油潛力大戶。2008年底，全國有公交車輛40萬輛，每天平均運營6000萬公里，日消耗油(氣)料約2400萬升，全年消耗油(氣)料(每輛車全年按350天運營)約84億升。如果能夠選用節能環保型城市客車，每百公里油耗降低5%，全國公交行業，每年可節約油料4.2億升。

　　三、中國客車產品的“低碳實踐”及面臨的挑戰

　　客車屬公共產品，截止到2009年年底，全國共有營運客車數量為180.8萬輛，由此看來，公共領域客車不但節能減排的壓力大，而同時發展節能型客車的潛力也十分巨大，從這一領域著手在節能及減輕城市環境壓力方面均可起到立竿見影的效果。

　　(一)、傳統客車產品節能仍有較大潛力

　　關注傳統汽車的節能是國家商討制定《節能與新能源汽車技術政策》的導向之一，新能源客車要大批量投入使用，還需要一定的時間。從現階段開始較長的一段時期內，傳統客車仍將是市場的主流，做好節能減排工作，見效更快。

　　2009年1月，我國開始實施燃油稅改革，客運企業的柴油消費稅單位稅額從每升0.1元提高到0.8元，并且實行從量定額計征。不僅如此，去年油價一直在高位徘徊，并屢屢攀升，再加上與日俱增的公鐵競爭壓力，在這一背景下，選擇一款節能的車輛對客運企業來說尤為重要。客車企業從傳統客車的節能入手，引導客運企業形成正確的節油觀念，無疑切中了客車市場當下的迫切需求。

　　在這一背景下，最近幾年，各主要客車企業均對傳統客車的節能技術進行了深入的研究，主要是對傳統技術的改良，比如全承載車身輕量化技術應用、增壓技術、發動機熱管理、高效變速箱、動力系統的優化匹配、節能型空調等零部件的應用等等。這其中以宇通的“發動機熱管理系統”和中通客車的“360度科技節能”表現最為突出，這些技術通過在運輸企業進行深入宣傳及推廣，取得了良好的效果。

　　以中通LCK6120GT型12米公交車為例，就是采用底架式全承載車身，自重比同種車型減輕了2.7噸，可搭乘112人，并通過選擇適合公交運行工況的發動機，經試驗測試，油耗與傳統車相比降低了5%～8%。

　　(二)、新能源客車的研發及產業化需要突破發展瓶頸

　　在國家“863”計劃引導支持下，經過骨干企業和產學研聯合團隊的研發，中國新能源客車技術研發已取得進展，部分產品具備批量生產的能力，國家財政補貼政策及“十城千輛”計劃一經出臺，以中通客車為代表的國家863項目團隊成員迅速開展了商業化示范，國內其他部分客車企業也紛紛上馬新能源客車項目，目前列入補貼目錄的新能源客車累計已達65款，并有多款新能源客車產品投入示范運營。

　　在新能源客車中，混合動力的技術較為成熟，在城市中運行的大型客車對速度的要求并不高，但尚存購車成本與節油效果之間相互矛盾的挑戰，國家也應給予進一步的政策支持。其規模化運營不改變基礎設施，但能否大規模推廣，要取決于三點：性價比、市場需求、支持混合動力的開發方案。

　　在公共領域推廣示范新能源客車是目前新能源汽車發展最有效的辦法。未來新能源客車行業的發展空間巨大，基于兩個方面：一是新能源客車有國家補貼平抑差價。當前新能源汽車成本與傳統汽車相比要高得多，在汽車其他領域很難普惠。而新能源客車，其以服務公眾交通為主，受眾面廣，政府補貼更易被社會各界所接受。二是技術相對較易實現。新能源客車大多應用在城市公交領域，速度要求不會太高，行駛里程不會太長，城市中充電設施相對便利，使用者對燃油成本問題關注度較高。

　　由于純電動客車零排放，綜合能源利用率最高，因此該種技術路線是我國新能源客車發展的戰略重點和主要方向。但因純電動客車面臨電池與充電站的兩大發展瓶頸，因此純電動客車的發展需要較長的發展過程和更多的政策支持。

　　燃料電池客車能量轉化效率高、零排放，是面向未來的重要技術途徑，但也因成本與氫源有待解決，近中期大量應用的可能性不明朗，如何提高燃料電池的壽命與降低成本是今后研發工作的重點。

　　四、客車行業應對低碳經濟策略探討

　　中國客車行業正處于一個穩定上升期，加快提升客車產業的競爭力十分迫切，客車企業要在國家政策引導下，不斷加大傳統客車的節能研究，并做好新能源客車的研發及示范推廣。

　　(一)、國家應加強政策法規及標準制定，加大對節能與新能源客車的支持、管理與引導

　　1、加大政府政策支持力度，促進新能源客車快速發展。

　　雖然新能源客車蘊含著巨大的社會效益，但其技術研發投入非常大、批量生產對傳統生產設備的改造要求高，市場培育期長，成本高、價格高幾乎是繞不過去的檻兒。

　　從發達國家推進新能源汽車發展經驗來看，政府支持都起著不可替代的主導作用，各國都積極出臺了多項財稅政策推動這一產業的發展。在美國，已經形成了包括激勵類政策、保障類政策、限制類政策在內的一攬子新能源汽車扶持政策。2009年8月，奧巴馬政府宣布撥款24億美元，用于補貼新型電動汽車及其電池、零部件的開發，成為有史以來美國政府對該領域的最大投資，并提出到2012年前實現美國聯邦政府購買的車輛中一半是插電式混合動力車或純電動汽車。此外，還包括對電動汽車基礎設施投資加大稅收抵扣和提高折舊速度。

　　建議加大財力投入，設立新能源汽車研發財政專項資金，在新增投資中安排用于技術進步、技術改造的專項資金，重點支持提升新能源汽車的關鍵技術水平，支持新能源汽車的整車集成開發、關鍵零部件的技術突破和產業化;二是強化政府對新能源汽車研發的協調，支持相關高校、科研機構與企業建立產學研聯合體，支持新能源汽車制造企業建立省級或國家級科技研發中心，合作開展新能源汽車研發。

　　建議將新能源汽車列入實施政府優先采購范圍，逐年擴大采購規模。規定全部或部分使用財政性資金的國家機關、企事業單位和團體組織新購客車，要優先采購節能環保和清潔能源客車，同時還要積極支持公交等公共服務領域的單位，通過國家節能與新能源汽車示范推廣財政補貼資金的資助，采購和使用新能源汽車。

　　2、加大產業配套法規及政策管理及引導。

　　我國自2007年開始實施的《節約能源法》明確指出，國務院有關部門制定交通運輸營運車船的燃料消耗量限值標準，不符合標準的，不得用于營運。2008年9月，交通運輸部下發《公路水路交通節能中長期規劃綱要的通知》，明確提出在交通運輸行業推廣柴油車輛、混合動力汽車、替代燃料車等節能車型，開發、推廣先進節油技術。鼓勵使用汽車節能技術和產品的推廣應用，于2009年6月，交通運輸部頒布了《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》，凡是未被列入《燃料消耗量達標車型表》或者與該《車型表》所列裝備和指標不一致的營運車輛，將不得營運，這為我國客車企業產品研發指出了明確的方向。

　　3、進一步加大示范及補貼力度，探索新能源客車補貼新機制。

　　新能源客車產業化需要的補貼力度與政府補貼的幅度目前存在差距，政策的補貼還需要新的支點。

　　在補貼機制上，對生產廠家補貼與對消費者補貼各有所長，一種有利于激勵生產，另一種有利于鼓勵購買。現階段，為更好更快地推進新能源客車產業化進程，建議生產者補貼和消費者補貼齊頭并進，“兩條腿走路”，加快促進市場形成。就生產者補貼而言，其要旨就是要降低產品的終端價格，使之容易被市場接受。在實施生產者補貼時，也要注意區分情況來合理選擇使用政策工具，如對于處于研發階段的生產者，應以預算資金補貼為主，而對于已處于大規模生產的生產者，通過稅收優惠或政府購買支持更為有效。就消費者補貼而言，就是要使得新能源汽車的“所有權總成本”，即售價與售后使用時期發生的全部成本與傳統汽車相當，甚至更優。消費者補貼也可通過資金補貼、退稅、減免(購置)稅費等方式實現，也應通過效果比對來合理選擇。

　　4、整合國內優勢資源，加快核心技術的研究。

　　在新能源客車的發展道路上，首先，要按照國家戰略需要，組建國家隊，達到整合資源，增強企業全球市場競爭環境下的核心競爭力;其次，國家應鼓勵“產學研”和政府、企業、研究機構一起，組成聯盟，以促進產業發展，這樣才解決新能源客車的“創新力”不足的問題。

　　5、明確技術路線和行業標準，奠定政策支持的基礎。

　　在技術路線上，一方面國家層面要有全盤的總體規劃，從產業的長遠發展出發，將各個環節從研發到政策再到產業化綜合起來考慮;另一方面現階段不應再陷入“某一方向才是正確”的爭議泥潭，應該說，各種技術路線都有優缺點，應全面推進、多方試驗、積極創新和試點。

　　對于行業標準，國家相關部門強化電動汽車準入政策和產品目錄的管理，把不符合技術標準和不合格的產品排除在目錄之外，避免客戶在選擇產品的時候，出現投資和選擇上的失誤。

　　(二)、客車企業要搶抓機遇，節能客車與新能源客車齊頭并進

　　1、正確認識當前國際國內低碳經濟新形勢。

　　低碳經濟是當今世界政治、經濟博弈的焦點，也是功在當代，利在千秋的責任問題。客車企業在這一背景下，必須認清形勢，充分意識到企業發展的社會責任，增強發展的緊迫感，保持清醒頭腦，做到科學應對，始終把握企業發展的主動權;深刻認識企業發展的有利條件和積極因素，以低碳經濟為機遇加大產品結構調整、儲備及產業化力度，在國家政策指引下，將節能與新能源汽車作為企業發展的戰略重點。

　　2、節能與新能源客車兩手都要抓。

　　目前我國在節能與新能源客車的發展戰略導向可采用并行互動式的雙重戰略：一是優化現有的車用能源系統發展節能型客車;二是研發新一代車用能源動力系統發展新能源汽車，發展到一定階段后，形成可持續發展的客車用能源動力系統。同時，客車產業的發展有很強的延續性，新能源客車與傳統客車相比，基本的制造工藝應用沒有本質變化，因此，新能源車客并不是搶占制高點的捷徑。目前，新能源客車確實具有了比較好的發展環境，但企業不可忽視傳統技術的節能與創新，必須兩手都要硬，才能適應不斷變化的市場環境的需求。

　　3、積極參與國家“十城千輛”計劃，爭取政策支持。

　　新能源客車在奧運會上成功應用后，國家在2009年啟動了新能源客車“十城千輛”計劃，確定在13個城市示范推廣新能源客車，2010年5月又擴大至20個，使得新能源客車的產業化步伐進一步加快。同時，國內許多省份均加快了本省的新能源汽車推廣計劃，使得這一產業面臨極佳的市場化機遇。隨著新能源客車技術的逐步完善和市場環境的開放透明，新能源客車企業迎來了又一個發展良機。因此，客車企業應積極參與到國家“十城千輛”計劃中，從而加快產品結構調整，提高品牌知名度，在競爭中尋找機遇、檢驗產品，促進企業不斷發展壯大，占領新能源產業化先機。

　　4、外引內聯，強化基礎技術研究。

　　對國內企業來講，新能源客車很多應用技術都還是空白，需要攻克的難關也相當多，“獨木不成林”是句老話，也是一個真理，因此客車企業在技術研發上應加大與配套企業、科研院所的聯合攻關。同時，在新能源汽車技術上，世界各國都在投入大量的人力、物力進行技術研發，我國客車企業如果能夠不斷的消化吸收國內外先進技術，也不失為一個更好地發展新能源客車的捷徑。

　　但是，如果國內客車企業放棄傳統客車節能技術的提高，在未來很長一段時間里，將不符合市場發展的規律。中國汽車技術研究中心主任顧問張書林在2009中國汽車產業發展國際論壇上表示：“國家已制定了一個《節能與新能源汽車技術政策》草案，其中要把傳統汽車節能放在首位，把節約能源的技術放在很重要的位置。”他強調，不排除未來的新能源準入要以傳統汽車技術的好壞作為標準。因此，客車企業在做好新能源客車研發儲備的同時，絕不能偏廢傳統客車的節能技術研究，要在基礎性、平臺性技術上，如全承載、輕量化、整車匹配優化等技術上下大功夫，保持傳統客車節能效果的基礎性技術不斷提高。

　　5、加大資金投入。

　　當前世界各大汽車企業都紛紛加大了在節能與新能源汽車方面的投入，一份資料顯示，一個通用汽車在新能源領域的資金投入，超過中國13家汽車企業(包括中國前五大汽車集團)在新能源汽車上的投資總額，這也說明了，我國汽車企業的投入還遠遠不夠，要想在節能與新能源客車產業上有所作為，必須要有足夠的資金作保障。客車企業在積極爭取國家及地方資金補貼和財稅政策支持的基礎上，應努力加大技術研發硬件、軟件及試驗設備的投入，從而為企業的長期可持續發展提供源源不竭的動力。