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　影響客車廠發展的主要影響因素是：汽車零部件生產行業、裝飾材料生產行業、客車生產廠、汽車客運行業與乘客和客戶。

　　它們之間的依存關系如下圖所示：

　　顯而易見，在上述五大影響因素中，汽車零部件生產行業、裝飾材料生產行業和客車生產廠均屬于工業制造性行業，或者叫做汽車制造行業。對客車生產廠而言，汽車客運行業則屬于終端消費者。客運企業和客車經營者是客車生產廠的終端客戶。汽車客運屬于服務性行業，它的服務對象是乘客和客戶，他們就是汽車客運行業的消費者。

　　消費決定需求，需求決定生產。只有當汽車客運行業客源滾滾，一片繁榮景象時，客車制造廠才會一片生機。兩者唇齒相依，魚水相容，一脈相承。沒有汽車客運需求，就沒有客車制造需求;沒有汽車客運需求，客車制造廠就沒有發展的機會;沒有汽車客運的大發展，就沒有客車制造廠的大發展。要使我國的客車制造業走上快速發展道路，就要深入研究汽車客運行業的發展規律。

　　因此，發展汽車客運就是發展客車制造行業的前提條件，發展汽車客運就是客車制造廠發展的源泉。

　　一、客車制造行業在汽車工業的狀況

　　改革開放三十多年來，中國的汽車工業得到了快速的發展。2009年中國已經成為全世界排名第一的汽車產銷大國，年產銷量達27.13萬輛，占國產汽車年產銷量的1.99%。2010年1-10月客車產銷量已經超越35萬輛，產銷量保持30%以上增長幅度。根據最新的預測，2010年中國的汽車產銷量將達到1750萬輛，已經超越世界排名第一的美國2008年1700萬輛的歷史最高記錄。東風汽車董事長徐留平認為，未來十年，中國汽車總產銷數字在4000-5000萬輛上下。

　　在汽車的制造過程中，只有客車是“菜單式”生產模式。客戶的個性化需求，千差萬別。客戶的要求個性化特色重。這樣不利于標準化生產，不利于提高生產線的效率，不利于自動化生產，不利于零部件的生產和采購，不利于客車的經濟技術分析，不利于客車的招投標采購，不利于客車零部件互換性的提高，不利于客車制造成本控制，不利于客車使用成本的管理。

　　客車用戶個性化的要求是基于零部件的使用，便于統一和管理而提出的。如果客車制造業實行客車標準化生產，汽車客運企業的個性化需求和要求，就會失去理論上存在的基礎。當然，客車標準化生產必須是行業統一行動，不然就無法實行。所以，客車制造業做大做強，需要行業聯合、行業自律，必須走標準化、專業化的道路。因為標準化可以解決客車用戶的擔憂，可以解決汽車客運企業的擔憂。

　　我國的客車制造業在我國整個汽車工業中處于從屬地位，產量小，在整個汽車產業中所占比例底。但是，目前我國的客車產銷量，早在2002年已經在全世界排名第一，約占全世界客車產量三分之一。中國已經成為全世界的客車制造中心。

　　二、客運在綜合運輸體系中的狀況

　　根據交通運輸部2007年的統計數字，我國營運汽車保有量802.58萬輛，其中：客車161.92萬輛，占汽車總保有量的20.2%。公路客運量占綜合運輸體系91.9%，旅客周轉量占52.8%。汽車客運是旅客運輸最主要的運輸方式之一。按占有比例，用通俗的話講屬于“絕對控股行業”。在現實生活中，我們可以說“看不到不經過汽車運輸的人和物”。汽車客運行業是連續多年持續增長的行業。汽車客運的普遍性、機動性、門對門運輸等等特性是其它運輸方式無法替代的。它的主導地位，無可動搖。

　　據國家發改委最近公布的數字，2010年1-10月全社會客運量271.17億人次，同比增長8.2%;全國鐵路客運量14.38億人次，同比增加9.6%;公路客運量252.67億人次，同比增長8.1%;水運客運量1.88億人次，同比下降0.5%;公路客運量占總客運量的93.17%，在綜合運輸體系中遙遙領先,排名第一。

　　2009年至2010年正是鐵路動車組和火車提速的主要年份，關于公路和鐵路的競爭的評論如日中天。但是，顯而易見，公路客運量仍然逐年大幅度提高。動車組帶動、加大客流，而乘坐動車組的乘客絕大多數又必須乘坐公路客運汽車。公路客運量仍然是名列第一，仍然是當前乃至相當長時間內旅客運輸的最主要的運輸方式。動搖公路客運主導地位的跡象還沒有出現。鐵路動車組和火車提速并不可能改變公路客運的主導地位，只會出現局部的、線性化的變化。

　　縱觀我國的汽車客運業，1949年我國汽車保有量僅有5萬輛，2008年已達3838.92萬輛，是1949年的767.8倍;客運量由1.4億人次和155億人公里，增加到2008年的286.8億人次和23，197人公里，是1949年的205倍和149倍。公路客運量目前仍然處于上升階段。