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    在09年的一系列車展上，我們看到“新能源”的概念越發刺激著人們的眼球，著實讓各個展館內刮起了一陣“綠色，新能源，環保”之風，各整車企業及零部件廠家都大打節能環保牌，混合動力、純電動、燃料電池等一大批新能源技術高調亮相，能源危機的恐慌似乎在新能源技術的成就面前變得不再可怕。據了解，新能源客車的節油率大概在25%—50%左右，對于社會無疑能夠節約緊缺的資源；對企業而言，市場推廣中一直存在的價格障礙也有望通過補貼政策得到解決。

    1月14日，國務院審議并原則通過汽車產業調整振興規劃。節能與新能源汽車成為調整規劃的亮點，會議強調“以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢”。規劃明確提出，中央財政將安排補貼資金，支持節能與新能源汽車在大中城市示范推廣。

    之后，財政部下發《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，該辦法規定，長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，其中混合動力客車最高每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。對于客車業而言，似乎迎來了發展新能源技術的最好時機。

    但是目前新能源客車在技術上還不是很成熟、公共配套設施也有待完善，高昂的制造成本在短時間內也很難大范圍普及推廣，在這股“節能與新能源”之風面前，我們是否應該保持一顆冷靜的頭腦？

    混合動力技術成本研發有待降低

 
    我們國家在混合動力技術上起步較晚，技術遠不如近鄰日本?；旌蟿恿ζ嚨娜加徒洕阅芨撸倚旭傂阅軆炘?，節油效果能比傳統動力效果高出30%，但是目前的混合動力技術還有待成熟和完善，研發成本高在短時間內也是客觀存在的事實。作為公共交通重要的工具客車，在混合動力的研發上一直受到國家的高度重視，“十城千輛”政策的推出是個很好的信號指示，北京公交2009年將新能源公交車購置數量增加到1000輛，并在年初與福田歐V客車簽訂了800輛的采購協議無疑為新能源客車的未來市場打下了強心針。但是，我們更要清醒地看到，研發成本何時才能降下來，實現大規模的產業化又需要等到何時？可見，全國范圍內大批量的推廣混合動力客車還有相當的困難，還有相當長的時間考驗。

    純電動技術蓄電能力何時突破

    純電動技術在電動自行車上的使用已經讓人們看到了未來清潔能源的推廣不再遙不可及，但是客車的動力性要求電池的蓄電能力非常高，從目前來看，對電池蓄電的研發遲遲無法取得突破性進展，這也就成了困擾純電動技術的應用最大障礙，而現在電池又普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。綜合各種因素來看，純電動技術的市場化還需要很長的時間才能實現。

    燃料電池技術基礎設施建設道路漫長

    應該說燃料電池技術是最理想的新能源技術，在當今全球能源緊張、油價高漲的時代，尋找新能源作為化石燃料的替代品是當務之急。因為氫能的優勢明顯，清潔、高效，因此得到各國政府的大力支持，加上各種能源動力企業對燃料電池的發展信心十足，所以燃料電池未來市場將有巨大的上升空間。在北京客車展上，我們看到蘇州金龍推出的氫燃料電池低地板城市客車KLQ6129GQH2，此款以氫氣為燃料的KLQ6129GQH2低地板城市客車裝備功率為80千瓦燃料電池發動機系統，最高車速達到85公里，持續行程400公里以上，尾氣排放為零，無污染，它的出現也標志著未來的客車發展方向與發展趨勢，但是需要冷靜的看到，大規模的配套基礎設施建設需要大量資金和技術的支持，燃料電池的技術研發還需要漫長的時間去摸索和提高。

    新能源能夠得到各企業的高度重視是響應國家的節能、環保政策，事實證明，國家推出的一系列鼓勵新能源技術的政策也大大調動了各企業的生產積極性，然而，在一片“百花齊放、百家爭鳴”的大好環境下，我們還是要用冷靜的頭腦去面對未來的新能源技術，不要走形勢主義。新能源技術固然好，值得提倡和發展，但是企業也要有認識到走形能源技術需要時間的考驗。在國家提倡新能源的研發利用上，諸多企業都在扎堆投入重金和人員研究新能源客車，這就如同一股流行風，不管自身能否有做這件事情的能力，先占據一席之地再說。殊不知，這些努力的結果最后都需要經歷市場的檢驗，能夠在激烈的競爭中生存下來的企業畢竟只有極少數。