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    2011年的中國汽車市場給了徐大全一個“下馬威”。他在2011年1月出任博世中國執行副總裁，負責汽車業務，到2011年底正好一年。2010年，博世在中國汽車業務增長率為38%，但2011年的數字恐怕只會有10%左右。實際上，考慮到2011年整個車市的狀況，博世的增長數字已相當不錯。根據各種口徑統計的中國汽車市場，2011年平均增長率只有3%，一些悲觀的機構甚至開始預測2012年中國汽車市場的負增長趨勢。以接近1900萬輛產銷量繼續保持世界第一的中國汽車市場正在進入一個有些古怪的模式。所有人都開始擔心未來增長的難度，但幾乎所有人也在努力增加自己的產能——從整車到零部件。2012年，主機廠準備了更為熱鬧的新產品上市活動，包括全新的品牌，比如啟辰和思銘。

博世中國負責汽車業務的執行副總裁徐大全

    徐大全把這個時期稱為調整期。連續幾年的高速發展一定會出現一個調整的階段。但是考慮到中國市場的規模和需求，博世對未來十年中國汽車產業充滿著信心，也許每年的增幅不會再現過去十年的“瘋狂”。徐大全指出，過去多年供不應求的狀況，讓很多廠家在兩年前就規劃了產能擴張計劃，當未來有一天真正出現產能遠大于需求的時候，汽車市場也許會進入一個整合期。1985年畢業于清華大學的徐大全對中國汽車市場并不陌生。在加盟博世之前，他是德爾福動力系統中國區總裁，接觸了大量的本地客戶。他的工作方式并無太多變化，依然是拜訪客戶、把握市場以及尋找新的合作機會。惟一的改變是，博世在很多產品上的領先地位使它很容易成為中國汽車產業發展中的爭議話題——博世帶來了新技術，但同時也搶走了本土企業成長的機會。比如，汽油電噴、柴油高壓共軌、ABS和ESP等關鍵零部件，中國本土企業至今仍無法實現量產供應。選擇中國面孔來領軍博世在華的汽車業務，是博世的積極應對之策，從陳玉東（現任博世中國總裁）到徐大全，正是博世本土化策略的一環。中國人之間更容易溝通，可以讓客戶更快地深入了解博世。

    徐大全說：“博世在華業務是以客戶為中心的。自主品牌的客戶都非常注重對關鍵汽車技術自主產權的擁有。對此，博世采取的是積極配合的態度，以開放合作的方式更好地支持他們。”徐大全認為，在過去的十多年里，支持中國汽車自主品牌進步的原因很大程度上是來自跨國零部件企業的技術轉移和產品轉移，現在這些跨國公司也面臨新的轉型，它們需要和本土企業更深入的合作，甚至是開發全新的產品才能穩固在華的市場地位。合作不僅需要雙方的付出，實際上最考驗的是耐心和決心。在接受《汽車商業評論》專訪前一天，徐大全在廣州參加了一個有關WTO十周年的論壇。自主品牌、核心技術以及并購重組，這些看似迫在眉睫的話題被一遍遍研討，然后隨著嘉賓四散，話題也四散而去。 徐大全說：“擁有核心技術，需要不斷的研發投入和長年的經驗積累。自主品牌要真正做強做大，未來的十年是關鍵。”徐大全覺得，中國自主品牌汽車的從業者“要靜下心來，要有投入，要認真去做，這樣，在未來十年二十年，中國汽車才真的可以走出中國。不這樣認認真真去做，十年以后還會說核心技術沒掌握。”

    以下為2011年10月中旬，《汽車商業評論》對徐大全的訪談節錄。

    《汽車商業評論》：你跟自主品牌打交道有好多年了，自主品牌說要用更好的零部件，做高端產品、做新能源汽車，你有什么感受？

    徐大全：首先，中國市場的消費者對汽車質量的要求越來越高。多年前，當人們擁有第一臺車的時候，他們對質量可能要求比較低，車出一點問題好像是理所當然的。但是，漸漸地，開的車多了，對比多了，人們對質量的要求也越來越高。其次，自主品牌的技術以及生產能力在過去的十年中得以飛速提升，也更加關注用戶的反饋。因此，提升產品質量，打造品牌已經變得刻不容緩。廉價劣質零部件被淘汰也就理所當然了。近年來，我們明顯感到自主品牌在提升質量方面的努力。和質量技術略占優勢的國際品牌零部件供應商尋求更廣泛合作的興趣明顯增強了。兩個原因，一方面是因為我剛才提到的，對質量和品牌的提升；另外一個方面，國際品牌和自主品牌的零部件的價格差距也在縮減。盡管國際品牌的價格還是相對高一點，但是綜合考慮售后費用后，還是比較劃算的。高價格（帶來的收益是）減少了售后的成本。

    自主品牌會要求和博世采取什么樣的合作方式？

    過去，自主品牌會提出，我有這個要求，你來提供方案幫我解決。對于大多數產品，客戶提出的具體技術要求不是很多，基本上靠供應商提供解決方案，這種模式比較多。但現在隨著整車廠人員技術能力的提升，以及對系統、產品的了解越來越多，相互對話也越來越多，我覺得未來一定是向深層次合作開發的方向發展。

    那博世能夠開放到什么程度來和自主品牌研發？

    博世在合作上實際上是非常開放的，主要看客戶的意愿和要求。對客戶希望擁有自主產權的產品技術開發等方面，博世愿意積極配合。比如，客戶希望開發擁有自主產權的控制系統，博世進行硬件配套等方面，我們都是積極配合的。博世和江麓容大在CVT項目上的合作就是一個例子，我們與對方共同設計研發下一代CVT，最終容大擁有開發出來CVT的自主產權，博世會為他們的CVT供應鋼帶等關鍵零部件。另外，博世在很多關鍵零部件的開發上也會采取合資合作的方式，以更快的速度開發出符合中國市場需求的產品。現在有些自主品牌開始自己搞電噴軟件系統，購買硬件，把自己的軟件放進去，已經開始裝車測試。這方面博世也提供協助開發。

    主機廠開發關鍵控制系統，現在這種做法多嗎？

    自主品牌的企業有這種要求，具體在做的，我覺得不多，畢竟開發復雜控制系統的軟件是需要長期的研發和經驗積累。企業的想法是，自己能開發軟件，就有了自主的東西。所以有這個趨勢。從自主研發角度，這個思路應該是對的。這是一方面。你看國外這些廠家，比如像通用、大眾，他們本來就有這樣的系統和能力，所以他們要求你就給我一個硬件，我來做軟件和標定。這種模式在世界上是有的，但是需要很大的投入。電噴控制系統、ECU里面的這些軟件等的研發，實際上是一個長期投入和積累的過程。因為未來的技術發展很快，比如汽油系統已經不僅僅是控制噴油和點火，為了達到不斷增強的排放/油耗等法規要求，整個系統已經變得非常復雜，現在可能還要加上VVT、GDI、Turbo等等。整個軟件開發需要一個很龐大的研發團隊負責，為了確保量產不出問題，這中間實際上需要很大的人力，巨額研發費和長期的經驗積累。這就看我們整車廠愿不愿意在這方面投入。如果他們愿意這么去做，從博世的角度來說，我們公司一定會支持的。但另一方面，整車廠注重車的設計開發，對性能提出自己的要求，控制系統由供應商開發的模式也是很多的。畢竟國際化合作已經是汽車行業非常普遍的現象。

    那么你覺得，這十年中間，我們的整車廠有哪些進步？

    還是以電噴為例吧。十年前國內剛剛搞電噴的時候，基本上就是國際零部件廠商來給整車廠完成設計和配套，在技術細節上的要求大多也是由配套商幫助制定的。這十年過程中，自主品牌在電噴的工程研發以及技術能力上的提升可以說是非常迅速的。現在很多技術細節和規格都是主機廠制定，且要求越來越高。同時，很多主機廠培養出了自己的標定工程團隊，還有的主機廠已經在研發自己的電噴控制系統了。