除了經濟實力，他指出，自主品牌企業多處在二線城市，環境比較艱苦；而且從事人力資源工作的員工素質與大企業也有差距，很多時候，大學生去了僅僅被當作一名操作工，而沒有真正把其當作一個有知識、有價值的資源在使用。
雖然自主品牌車企在人才市場與大型國企或合資企業相比不占優勢，“但實際上，從學東西角度講，我覺得自主品牌那邊機會更多一點”。許敏說到，“因為民企本身人手少，個人可做的事情就相對較多，特別是一些優秀的學生得到的機會更多，學到的東西更多，位置上升得更快。”
當然，許敏也沒有回避現存的實際問題。據悉，我國民企每年的人才流失率都在25%左右。對此，許敏認為，生活環境比較艱苦，工作量、壓力都比較大，這有利于人才的成長，但也留不住一些人才。
高校汽車人才培養體制亟待改革
雖然目前汽車專業學生就業不成問題，但談到高等院校汽車人才的培養體制，許敏還是顯得憂心忡忡。
早在2007年中國人才服務業博覽會汽車人才高峰論壇上，許敏就指出，由于沒有參與很多企業項目，大學的師生得不到工程化開發的實戰機會，能力得不到提高，學生就業后也無法直接上手。
“現在國內大學還是采取老式的填鴨式教育，學生上完課，考完試，拿上成績就結束了，實際上學生的動手能力、創新能力、交流能力、團隊合作能力都沒有得到鍛煉，尤其對企業項目管理的流程根本不熟悉。”許敏一語道破目前高校的教學方式。
除了教學方式陳舊，某些高校教學內容也很陳舊，不能根據知識的創新進展及時更新教材，必須執行教育部統一的教學大綱，老師想加新內容也比較困難。“我是搞內燃機的，現在內燃機教材還是上世紀七八十年代的東西，根本沒有涉及20年內燃機天翻地覆的變化，學生也接觸不到最前沿的知識和技術。”許敏說得很坦率。
這樣的培養體制弊端明顯——很多名校出去的學生，在剛入職的一兩年，讓用人單位和自己都頗感失望。用人單位發覺這些學生動手能力不強，適應工作太慢，挑不起重擔；學生也有一個落差，本來覺得自己很行，結果在實戰中屢屢受挫，很多人因此一蹶不振。許敏直言“這都是學校培養人才的問題”，為此，他正試圖去尋找一種新的人才培養方式，培養出真正有能力的汽車人才。
“對于本科生，我們現在正在做一個嘗試，按照美國密歇根大學的教育方式進行改革，大大減少課程數量，騰出更多的時間讓學生自己動手做、動腦子想，并參與團隊討論。”許敏介紹道。
而在研究生教育方面，記者了解到，許敏帶的不管是碩士還是博士，都是按照國外的模式來培養的，他們有更多的動手機會，比如每年可能要拆十款發動機，還要建立相關數據庫，撰寫分析報告；有更多的機會參與實戰，除了做大量的實驗，還要做大量的企業項目，每個博士都去國外進行半年到一年的培訓。這樣培養的效果是，“進入企業之后他們比同級的學生要早發展一兩年，甚至比在企業工作很多年的員工都要厲害。”許敏談起來很有成就感。
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