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    寶馬適應性智能八速傳動系統可預知路況

    寶馬表示正著手開發適應性智能八速傳動變速裝置，該系統可預知路況并及時作出變速調整，在傳動變速系統的主動性和智能性上更進一步。

    當前動力總成已經能夠接收傳動控制系統（TransmissionControlSystem）的變換擋位指令，在各種駕駛條件下達到更高的靈活性和準確性。具有預見性的傳動控制系統采用多種信息收集手段。除了司機自己的肉眼觀察之外，多種其他觀測途徑還可為司機提供有關路面情況、道路地形以及交通狀況的數據，幫助司機選擇最理想的擋位。

    為了達到這一目的，在開發新型適應性智能八速傳動變速裝置的初期，寶馬設計師將傳動控制系統關聯到寶馬獨家的動態穩定控制DSC（DynamicsStabilityControl）功能和車載導航系統。DSC系統為控制縱向平衡的牽引力控制系統（TractionccontrolSystem）提供側向輔助。

    新概念Uni-Chassis輕量化底盤

    前任福特和克萊斯勒高管ChrisP.Theodore開發了新概念Uni-Chassis輕量化底盤，新設計具有低重量、低成本和可適配電動車的特點。

    Uni-Chassis底盤具有獨特的構型：汽車通常采用組合式或框架式（Body-on-frame）結構；而Uni-Chassis底盤將動力總成及前后懸掛組件連接到剛性管狀龍骨車架上，從而取消了原有框架。Uni-Chassis底盤采用發動機前置后輪驅動構型，剛性管狀龍骨車架結構從本質上即扮演了大型轉矩管的角色，不過取消了周邊的側框（SideFrame）。

 鋁制鑄件減少焊件配合取消電池支承結構，ChrisP.Theodore認為Uni-Chassis底盤減重幅度可達10%以上。減輕底盤重量能降低對電池電能的需求，小容量電池將大幅削減車輛造價。另外采用鑄鋁的Uni-Chassis底盤相對傳統鋁制賽車架構而言，具有降低造價的空間。

    普銳斯α簧上質量減振控制與電裝估計技術

    豐田汽車的普銳斯α車型采用了電裝公司的估計技術（EstimationTechnology），用于該車的簧上質量減振控制系統（SprungMassVibrationControlSystem）。

    豐田汽車負責開發車身控制技術，而電裝的估計技術則用于輔助估測。簧上質量減振控制系統能夠根據車輪轉速/輪緣線速度估計車身縱搖速度（Pitching，即俯仰動作頻率）。根據該估測數值，可對混合動力系統的馬達轉矩實現控制，從而降低車身的縱搖頻度。簧上質量減振控制系統通過降低1-2赫茲的縱搖頻率，可以提高乘坐舒適性和操作穩定性。

    輪胎接地面的縱向力可通過嵌入前輪的車輪速度傳感器的數值輸出進行推測。基于縱向力數字，即可計算出懸掛與車身接合部分受到的作用力大小，并據此推測出車輛的縱搖速度。

    Nexteer以熱塑聯軸器為EPS降噪

    為解決柱基安裝EPS的聲振問題，Nexteer公司開發了輕質柔韌的塑料聯軸器（PlasticCoupling）替代原先的鋼制聯軸器。配備此型熱塑性聯軸器的EPS將用于雪鐵龍DS3等車型。

    Nexteer新開發的高柔韌度熱塑材料聯軸器可顯著降低噪聲傳導效果，同時還減輕了重量，該設計將打造出市場上最安靜的EPS。

    新型聯軸器采用高柔韌性肋墊（RibbedPad），發揮連接作用的同時將扭力在各個轉軸（RotatingShaft）之間傳遞。聯軸器可延展或壓縮，以提供所需的軸向行程（AxialStroke），并且實現了全匹配傳動軸等速接頭/球籠（ConstantVelocityJoint）功能。

    THT開發CGVT無級齒輪嚙合式傳動

    THT公司在2011SAE年會上展出了TH-Mission第五代技術。TH-Mission最核心的部分在于無級齒輪嚙合式傳動CGVT（continuouslyGear-meshedVariableTransmission），該傳動變速裝置具有體積小、動力損耗低等優點。

    無級齒輪嚙合式傳動系統CGVT重新起用了普通CVT所放棄的傳動齒輪，具有“極其簡單的結構”，也沒有對制造加工技術工藝提出很高的要求。由于齒輪始終保持嚙合，動力傳輸損耗降至最低，從而提高了動力性能。另外，CGVT傳動系統還具有體積小、重量輕的特征。目前CGVT傳動系統樣品體積僅為奧迪STronic-7傳動裝置的1/5大小。

    和CVT無級變速類似，等同于“在數千個擋位之間平順和緩過渡，在轉矩輸出和轉速之間轉換”。因此TH-Mission在達到最大轉速的情況下具有“最小的能量耗損”。