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    寶馬適應(yīng)性智能八速傳動系統(tǒng)可預(yù)知路況

    寶馬表示正著手開發(fā)適應(yīng)性智能八速傳動變速裝置，該系統(tǒng)可預(yù)知路況并及時作出變速調(diào)整，在傳動變速系統(tǒng)的主動性和智能性上更進(jìn)一步。

    當(dāng)前動力總成已經(jīng)能夠接收傳動控制系統(tǒng)（TransmissionControlSystem）的變換擋位指令，在各種駕駛條件下達(dá)到更高的靈活性和準(zhǔn)確性。具有預(yù)見性的傳動控制系統(tǒng)采用多種信息收集手段。除了司機(jī)自己的肉眼觀察之外，多種其他觀測途徑還可為司機(jī)提供有關(guān)路面情況、道路地形以及交通狀況的數(shù)據(jù)，幫助司機(jī)選擇最理想的擋位。

    為了達(dá)到這一目的，在開發(fā)新型適應(yīng)性智能八速傳動變速裝置的初期，寶馬設(shè)計(jì)師將傳動控制系統(tǒng)關(guān)聯(lián)到寶馬獨(dú)家的動態(tài)穩(wěn)定控制DSC（DynamicsStabilityControl）功能和車載導(dǎo)航系統(tǒng)。DSC系統(tǒng)為控制縱向平衡的牽引力控制系統(tǒng)（TractionccontrolSystem）提供側(cè)向輔助。

    新概念Uni-Chassis輕量化底盤

    前任福特和克萊斯勒高管ChrisP.Theodore開發(fā)了新概念Uni-Chassis輕量化底盤，新設(shè)計(jì)具有低重量、低成本和可適配電動車的特點(diǎn)。

    Uni-Chassis底盤具有獨(dú)特的構(gòu)型：汽車通常采用組合式或框架式（Body-on-frame）結(jié)構(gòu)；而Uni-Chassis底盤將動力總成及前后懸掛組件連接到剛性管狀龍骨車架上，從而取消了原有框架。Uni-Chassis底盤采用發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動構(gòu)型，剛性管狀龍骨車架結(jié)構(gòu)從本質(zhì)上即扮演了大型轉(zhuǎn)矩管的角色，不過取消了周邊的側(cè)框（SideFrame）。

 鋁制鑄件減少焊件配合取消電池支承結(jié)構(gòu)，ChrisP.Theodore認(rèn)為Uni-Chassis底盤減重幅度可達(dá)10%以上。減輕底盤重量能降低對電池電能的需求，小容量電池將大幅削減車輛造價(jià)。另外采用鑄鋁的Uni-Chassis底盤相對傳統(tǒng)鋁制賽車架構(gòu)而言，具有降低造價(jià)的空間。

    普銳斯α簧上質(zhì)量減振控制與電裝估計(jì)技術(shù)

    豐田汽車的普銳斯α車型采用了電裝公司的估計(jì)技術(shù)（EstimationTechnology），用于該車的簧上質(zhì)量減振控制系統(tǒng)（SprungMassVibrationControlSystem）。

    豐田汽車負(fù)責(zé)開發(fā)車身控制技術(shù)，而電裝的估計(jì)技術(shù)則用于輔助估測。簧上質(zhì)量減振控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速/輪緣線速度估計(jì)車身縱搖速度（Pitching，即俯仰動作頻率）。根據(jù)該估測數(shù)值，可對混合動力系統(tǒng)的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)控制，從而降低車身的縱搖頻度。簧上質(zhì)量減振控制系統(tǒng)通過降低1-2赫茲的縱搖頻率，可以提高乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性。

    輪胎接地面的縱向力可通過嵌入前輪的車輪速度傳感器的數(shù)值輸出進(jìn)行推測。基于縱向力數(shù)字，即可計(jì)算出懸掛與車身接合部分受到的作用力大小，并據(jù)此推測出車輛的縱搖速度。

    Nexteer以熱塑聯(lián)軸器為EPS降噪

    為解決柱基安裝EPS的聲振問題，Nexteer公司開發(fā)了輕質(zhì)柔韌的塑料聯(lián)軸器（PlasticCoupling）替代原先的鋼制聯(lián)軸器。配備此型熱塑性聯(lián)軸器的EPS將用于雪鐵龍DS3等車型。

    Nexteer新開發(fā)的高柔韌度熱塑材料聯(lián)軸器可顯著降低噪聲傳導(dǎo)效果，同時還減輕了重量，該設(shè)計(jì)將打造出市場上最安靜的EPS。

    新型聯(lián)軸器采用高柔韌性肋墊（RibbedPad），發(fā)揮連接作用的同時將扭力在各個轉(zhuǎn)軸（RotatingShaft）之間傳遞。聯(lián)軸器可延展或壓縮，以提供所需的軸向行程（AxialStroke），并且實(shí)現(xiàn)了全匹配傳動軸等速接頭/球籠（ConstantVelocityJoint）功能。

    THT開發(fā)CGVT無級齒輪嚙合式傳動

    THT公司在2011SAE年會上展出了TH-Mission第五代技術(shù)。TH-Mission最核心的部分在于無級齒輪嚙合式傳動CGVT（continuouslyGear-meshedVariableTransmission），該傳動變速裝置具有體積小、動力損耗低等優(yōu)點(diǎn)。

    無級齒輪嚙合式傳動系統(tǒng)CGVT重新起用了普通CVT所放棄的傳動齒輪，具有“極其簡單的結(jié)構(gòu)”，也沒有對制造加工技術(shù)工藝提出很高的要求。由于齒輪始終保持嚙合，動力傳輸損耗降至最低，從而提高了動力性能。另外，CGVT傳動系統(tǒng)還具有體積小、重量輕的特征。目前CGVT傳動系統(tǒng)樣品體積僅為奧迪STronic-7傳動裝置的1/5大小。

    和CVT無級變速類似，等同于“在數(shù)千個擋位之間平順和緩過渡，在轉(zhuǎn)矩輸出和轉(zhuǎn)速之間轉(zhuǎn)換”。因此TH-Mission在達(dá)到最大轉(zhuǎn)速的情況下具有“最小的能量耗損”。