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   在前不久的上海國際車展上，戴姆勒集團總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪集團總裁王傳福(專欄)敲定了2013年推出合作生產全新一代純電動車的計劃。盡管過去比亞迪一直以商業機密為由，對電動車及電池技術嚴密封鎖，但奔馳仍然選擇采用比亞迪的技術，作為雙方合作的基礎。

   究竟這次合作，意味著中國汽車公司具備了實現技術升級和提升地位的實力，還是再次為他人作了嫁衣？答案并不清晰。

   在新能源汽車產業化進程不斷加快的背景下，中國車商掌握新能源技術水平的真相日漸清晰。

   核心技術短板

   2011年4月11日，一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃，來不及搶險就化為灰燼。這場純電動車自燃事件，將電動汽車電池技術的安全問題與產業化風險，推上了風口浪尖。

   “電池技術是新能源技術核心中的核心。誰掌握電池的先進技術，誰就會在當今新能源汽車技術研發中領先，并掌握市場主動權。”汽車分析師鐘師告訴記者。

   比亞迪因其在動力電池領域的優勢地位，曾在2007年宣布：2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一。其背后憑借的就是比亞迪的“鐵電池”。

   比亞迪宣傳的穩定性好、安全性高的“鐵電池”，并非外界所揣測的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池屬于鋰離子電池的一種，國內外很多廠商都在研制。

   “磷酸鐵鋰電池的很多技術專利都在外商手中，因此比亞迪宣傳‘鐵電池’有規避專利的意圖。”一位不愿具名的汽車技術人士這樣表示。

   根據國家知識產權局的資料顯示，世界第一項用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池)專利申請，始于1997年，中國在2003年才出現關于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請。

   在研發初期忽視專利申請特別是在國外的專利申請，已經導致國內汽車企業在部分技術領域處于被動局面。在國內磷酸鐵鋰電池專利申請中，比亞迪汽車公司以22件專利申請位居首位，其他專利申請人則非常分散。即便是以電池起家的比亞迪，也難以躲避知識產權的糾紛。

   美國電池供應商Ener1總經理陳封琥(Pang Hoo Tan)告訴記者，“我們聽說過比亞迪與美國相關公司有電池技術專利方面的紛爭。現在全世界也越來越注重專利權的所有問題，未來比亞迪電池實現規模化生產后，有可能重新面臨專利訴訟。”

   同時，國內汽車企業熱衷的磷酸鐵鋰路線，在技術專利和技術積累方面依然落后于美、日等國家。實際產量不高，且滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。

   而對于其他的鋰離子電池來說，正極材料同樣是壁壘較高、成本占比高的核心環節。上汽集團曾表示，即將與美國A123 System成立合資公司，應用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池，但實際技術仍歸美國A123 System公司所有。不過，A123 System公司在車用電池方面的專利非常多，這對于上汽來說，或者是個便利的消息。

 
   業內人士認為，國內動力電池的發展處于起步階段，各家企業技術和工藝實力良莠不齊。而動力電池作為電動汽車的核心技術，目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的要求。

   “現階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時，系統成本價為4元每瓦時；到2015年，動力電池的發展目標是成本降至1.5元每瓦時，能量密度提高至每公斤125瓦時，循環壽命提高至2000次。”清華大學安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在2011年OICA(世界汽車組織)論壇上說。

   這一數字意味著，未來五年，國內動力電池的成本價格將下降2/3，同時能量密度提高近六成。這令在場的不少企業人士倍感壓力。中國汽車工業協會助理秘書長熊傳林曾經供職于上汽集團，在他看來，實現這一技術目標對于企業來說難度不小，是一項任重道遠的工程。

   平庸的先行者

   傳統汽車廠商因為不掌握核心技術，而變身為系統集成者，這在新能源汽車時代將更為常見。可以預見的是，多數傳統的汽車制造廠商因為不掌握電池、電控及電機系統的核心技術，而失去核心競爭力，被那些電池制造商或者零部件集團所掌控。