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    由于中國車市受到金融危機的沖擊很小，許多人都在上海車展開幕幾個月前便把它定義為2009年全球最為引人注目的車展，而非“之一”。毫無疑問，上海車展是2009年中國最重要的車展，但在面對所謂“世界第一”的頭銜時，上海車展能否不負眾望呢？

   在新浪網的一項調查中，31%的網友評價上海車展的效果僅為“一般”，認為“非常成功”的網友只占14%。

    評價一個車展影響力的因素有很多，比方說展館面積和參觀人數，但這些顯然難以從根本上顯示車展的實力。這里，筆者希望通過對于全球首發車型的點評來告訴大家：上海車展尚未成為“世界第一”。(全球首發車型的數量和分量是衡量一個車展水平的重要標準之一，它十分有力地代表著汽車廠商對于該車展的重視程度。)

　在中國，“全球首發”的定義其實難以界定。由于中國自主品牌數量多，規模小、發展快，它們所帶來的新車數不勝數，僅吉利一家就有一二十款是全新的車型。但是，車展官方和媒體通常并不把自主新車的亮相當做“全球首發”，企業自己也沒有打算湊這個熱鬧。因此，通常所謂的“全球首發”（World Premiere）是指跨國汽車公司所發布的面向全球銷售的量產車或具有重要意義的概念車。

   此次上海車展的全球首發車型最終公布為9款，多于去年北京車展的7款，少于先前報道的13款。9款新車看似不少，但它們是否都分量十足呢？

   W5館的保時捷發布了其歷史上第一款四門跑車Panamera，這也是本次車展上唯一一個世界級的首發儀式。保時捷早在幾個月之前便將Panamera的首發地由日內瓦改為上海，充分顯現出了它對于中國豪華汽車市場的重視。

   除此之外，梅賽德斯-奔馳新S級、奧迪新Q7、寶馬X5M以及760Li也都是所謂的全球首發，不過這些車型的分量明顯不足。新S級和Q7都只是對于現有車型的改款，不是全新車型，而且它們改款前后的變化都比較小，不易被大家看出。至于寶馬的X5M和760Li則只是X5系列和新款7系產品線中新增的版本而已，也算不上全新車型。更寒顫的是，寶馬這兩款所謂的全球首發車型竟然都沒有獨立地展臺。 

   如果只以全球首發車型的分量來評判，這些汽車品牌對今年上海車展上的重視程度甚至還比不上去年的北京車展和前年的上海車展，更不用說今年的北美車展了。

   在去年的北京車展上，梅賽德斯-奔馳GLK和奧迪Q5都是分量極重的全球首發車型，它們不僅是品牌下從未出現過的新品種，更將成為全球市場上的明星，而且后者已經確定要在一汽奧迪國產。在前年的上海車展上，寶馬的CS Concept和奧迪的CrossCoupe quattro Concept作為全球首發的概念車，雖然不會直接量產，卻十分明確地預示著這兩個品牌未來的設計思路，可謂頗具前瞻性。

   受金融危機影響，今年的北美國際車展是有史以來最沒落的一屆，但即便如此，在底特律進行全球首發的車型依然不勝枚舉。梅賽德斯-奔馳E級、寶馬Z4、豐田普銳斯、本田Insight、雷克薩斯HS250、別克君越、福特金牛座、林肯MKT等都是不折不扣的全新量產車型，而Mini敞篷、奧迪R8 V10、梅賽德斯-奔馳SLR SM、凱美瑞改款等也是分量十足的新版本車型。至于概念車，大眾汽車Blue Sport Concept、奧迪A7 Concept、梅賽德斯-奔馳BlueZero Concept、豐田FT-EV Concept、沃爾沃S60 Concept、道奇Circuit EV、凱迪拉克Converj Concept、起亞Soulster Concept等則更是光芒閃爍。（除以上列出的22款，還有一些不太重要的全球首發車型。）

   可見，在已經沒落的底特律，即使我們忽略所有的美國本土汽車，北美車展上全球首發的車型依然遠遠多于任何一屆中國的車展——中國車展還有很長的路要走。

    2009上海車展最大的缺席者是誰？是布加迪，是菲亞特還是雷諾？都不是。

    2009上海車展最大的缺席者是非豪華汽車品牌的全球首發車型——大眾汽車、豐田、本田、日產、通用汽車、福特等品牌在上海竟然沒有拿出一款全球首發的量產車！它們所謂重視中國市場的說法從何談起？（日產首發了一款廂式貨車，但算不上乘用車。）

   豐田的展臺在很大程度上代表了這些品牌在上海的形象。豐田（包括雷克薩斯）和往年一樣，擁有驚人的展臺面積，但除了兩輛用來嘩眾取寵的日本式微型車（幾乎不可能國產）之外，所謂的新車就只是剛剛由進口轉為國產的RAV4和漢蘭達。豐田的展臺也并非毫無驚喜，全新的皇冠非常值期待。不過，豐田給人的驚喜少于失望。作為豐田技術的象征，全新的普銳斯沒有來到上海，而只是由一汽生產的老款頂替了一下。同時雷克薩斯全新的HS250混合動力汽車也一樣錯過了上海的春天。

   像豐田這樣的品牌還有很多。馬自達沒有帶來全新的馬3，通用沒有帶來全新的凱越HRV，傳說中要全球首發的奧迪Q3和寶馬X1也不見了蹤影。此外，高喊要在中國有所作為的雷諾和菲亞特完全沒有找到上海車展的大門。處境艱難的克萊斯勒則無奈地大幅縮減了展臺面積——假裝豪華品牌。

   一些自主品牌在去年北京集中發力之后，似乎沒有精力在上海重現輝煌了。奇瑞今年展臺上的展車基本上照搬了去年的北京車展，只有兩款全新的車型，一款是漂亮的瑞麒G5，一款是丑陋的威鱗X5。吉利也不再像去年那樣拿來無數款不切實際的炫目概念車。不過，筆者認為，自主品牌能夠擺脫嘩眾取寵的低級趣味，變得腳踏實地是一件可喜的事情。希望晚來的長城、長安等品牌能夠繞開奇瑞、吉利曾經走過的彎路。

　　中國車市到底世界第幾

   拋開市場來談論上海車展在世界上的地位是十分片面的，因為上海車展的水平完全取決于各大汽車公司對于中國市場的重視程度。那么，中國汽車市場到底世界第幾呢？

   從銷量上來看，中國汽車市場已經超越美國，成為了全球第一。但從上海車展與北美車展的首發車型數量對比上，我們可以看出，在各大跨國汽車企業眼中，中國市場的重要性似乎算不上世界第一。

   北美及歐洲汽車市場都在大幅萎縮，這是不爭的事實。但反過來看，正是因為這些市場的萎縮，各大汽車公司才更應該在這些市場上加大投入，推出更多出色的新車。因此，中國汽車市場已經比美國市場更重要的說法并不全面。

   另外，中國的消費者整體不夠成熟，比較好“哄”，不需要太大的投入。一款誕生于1996年的帕薩特B5竟然于13年后的上海再次舊貌換新顏，變成所謂的新領馭來取悅中國消費者，而中國的消費者也依然很愿意把新領域當做高端B級轎車的楷模。原本普普通通的雪鐵龍C4到了中國竟然變成了凱旋、世嘉、世嘉三廂和C4跑車（進口）4款車型，而且每一款的亮相還都要興師動眾，好像是真的全新車型一樣。

   雖然中國已經成為全球最大的汽車消費市場，但目前幾乎沒有一家大型跨國汽車公司把自己完整的產品線帶到中國，這也許是比車展上首發車型不足更嚴重的問題。

   2009上海國際車展見證了中國車市容量的高速膨脹，也反映出中國市場尚未真正成熟，更不要談什么世界第一的重要性。中國汽車市場的確陽光普照，但越是在烈日炎炎的夏天，我們越要保持頭腦冷靜。