国产超碰女人任你爽_亚洲成人久久影院_亚洲国产成人精品无码区宅男_欧美激情在线有限公司_99久久国产视频_中文字幕久久久久人妻

　　①被動帶催化型柴油顆粒過濾器PDPF(Passive Diesel Particle Filter)

　　PDPF可以降低PM排放85%左右，可以降低HC和CO排放60%~90%。

　　主動和被動顆粒過濾器的大部分部件都可以通用，但是也有一些關鍵差別。PDPF將一個氧化催化器與多孔陶瓷、燒結金屬材料或者金剛砂過濾器一起集成到一個類似于消音器排氣管的金屬容器中。

　　PDPF有很多種類設計，典型的有兩類：一是采用一個單獨的流通式(flow-through)催化器芯(實際上就是一個DOC)與一個非催化過濾器串聯；二是采用將催化劑直接涂到過濾器中的方式。不管哪種方式，PDPF外形就像一個典型的消音器。

　　尾氣中的氣態部分從過濾器的多孔墻壁流過，而固態PM顆粒被墻體捕捉。在常規的柴油機排氣溫度下，催化器可以促進被捕捉到的顆粒的氧化，生成氣態CO2和水排到空氣中。催化器也可以氧化尾氣中氣態的VOC和CO，就像典型DOC或者直通式過濾器FTF(flow-through filter)。

　　PDPF需要尾氣的最低溫度為250~290℃，在此溫度下需要大約35%的時間來氧化所捕捉到的顆粒物。這在大多數的車用發動機上很容易實現，但是在一些特定的發動機和負荷循環下，發動機的尾氣溫度不足以讓PDPF有效工作。通常，PDPF用于柴油發動機大部分時間處于高負荷的汽車上。

　　②主動無催化型柴油顆粒過濾器ADPF(Active Diesel Particle Filter)

　　ADPF可以降低PM排放85%左右，可以降低HC和CO排放10%~20%。

　　ADPF也是采用一個多孔的過濾器來捕捉尾氣中的顆粒。但是，為了適應更寬的負荷循環條件，ADPF還采用了一個主動系統來提高過濾器內部溫度。

　　提高過濾器溫度的最常用方法是往尾氣流中噴射額外數量燃料，噴射點在發動機排氣歧管后面和過濾器前面。當這些燃料燃燒時，尾氣的溫度就升高了。

　　目前已經有一種實現商用的ADPF，這種裝置將一個電加熱單元置入過濾器中，當汽車行駛時，過濾器連續捕捉PM。晚上駐車時，駕駛員必須將電加熱單元的插頭接到電源上，用電產生足夠的熱量，在幾個小時內將搜集到的顆粒燒掉。

　　由于這種技術提高了尾氣溫度，ADPF可以應用于更多用途的發動機和更廣的負荷循環。

　　(3)顆粒氧化催化器POC(Particulate Oxidation Catalysts)

　　POC又稱分流式過濾器(Partial Flow Filter)，可以降低PM排放50%~70%，可以降低HC和CO排放60%以上。

　　POC是一種沒有堵塞現象的柴油顆粒過濾器，可以在比傳統柴油顆粒過濾器背壓更低的前提下，高效地降低柴油顆粒物質排放。這種技術可以用于許多無法使用DPF的地方，如輕負荷條件和舊的柴油機。其一般要求燃料硫含量在50ppm下應用，最好在15ppm以下。

　　柴油氧化催化器(DOC)和柴油顆粒過濾器(DPF)技術已經十分成熟。然而，由于其天生的技術特性，兩種技術的應用都有一定局限。一般典型的DOC可以應用于幾乎所有的重型柴油機，并且可以降低20%~30%的顆粒物質量，但不能明顯降低顆粒物的個數。另一方面，DPF可以有效地降低顆粒物排放：質量的90%以上，數量的99%以上。不幸的是，被動再生DPF應用受到局限，因為該類過濾器的再生受限于發動機排出的尾氣中NOx與PM的比例以及尾氣溫度。由于這個原因，被動DPF不能廣泛地用于舊的未達標發動機。

　　分流式過濾器POC正好填補了這一空白。這種裝置將DOC與一種獨特的過濾技術合二為一，可以將PM排放降低77%。這一技術同時具有直通式(flow through)催化涂層的優點和壁流式(wall flow)過濾器的優點，將發動機排出尾氣中的一部分PM捕捉起來，而沒有必要全部捕捉，因此，可以實現降低PM排放而不造成過濾器堵塞。由于該技術的直通(flow through)特點，故盡管超過過濾器能力的多余PM沒有被捕捉到，但因尾氣可以連續地流動而不會明顯地增加過濾器背壓。這種系統也可應用于被動DPF前來氧化一部分PM，從而使得該被動再生系統效率更高。除此之外，該過濾器不會積累大量的潤滑油灰燼(Ash)，這一優點可以延長過濾器的定期灰燼(Ash)清潔維護周期。

　　3.“EGR + ”路線的幾種后處理解決方案

　　(1)EGR+DOC方案

　　即冷卻EGR加上柴油氧化催化轉換器DOC的技術方案。在歐洲，斯堪尼亞在滿足歐IV排放標準技術路線時采用了這一方案。而曼的歐V款4.6L和7L發動機采用的EGR+Oxi-Kat方案中的Oxi-Kat實際上就是DOC，用它取代歐IV款發動機所用的PM-Kat，這是因為曼的歐V發動機采用了更高的燃油噴射壓力和復雜的渦輪增壓技術，使得PM排放在發動機內部得到降低，只需要用一個氧化催化器輔助降低NOx和其他排放即可。該方案需要燃油噴射壓力超過2200bar，需要優化燃燒室，采用高級燃燒技術。

　　(2) EGR(+DOC)+DPF方案

　　此方案通常有冷卻EGR加上主動再生和被動再生顆粒過濾器DPF的兩種技術方案。EGR(+DOC)+ADPF典型的應用實例有：美國Navistar公司的Maxxforce發動機，在滿足EPA2007和EPA2010排放標準時都采用EGR+DOC+ADPF方案；美國康明斯在滿足EPA2007法規時也采用了這一方案。

　　EGR(+DOC)+PDPF在1999年首次使用，因過濾器內的催化劑促進了再生，而DOC則降低了CO、HC和NOx排放，故這一方案擴大了被動再生系統的應用范圍，降低了系統的復雜性。單獨采用PDPF的技術解決方案也是當今很多OEM的做法，其可以大大降低系統的復雜性和成本。

　　總體來看，美國重型車制造商在滿足EPA2007排放法規時幾乎都采用EGR+DPF路線，除了上面提到的兩家外，還有如Mack卡車、沃爾沃北美、FREIGHTLINER/DDC和卡特彼勒都是如此。

　　在曼的EEV客車發動機系列中，我們還可以見到一種名為EGR+CRT的排放控制技術，CRT為英文Continuously Regenerating Trap System，對應中文應為連續再生顆粒捕捉系統。CRT實際上就是一種被動再生顆粒過濾器，即前面提到的PDPF。它是由一家EmiNOx公司生產的。

　　如果采用EGR(+DOC)+DPF這一技術路線從歐Ⅲ過渡到歐IV，發動機一般需要進行以下改動：①提高EGR性能，發動機全負荷運行時EGR率須達到15%以上；②汽車冷卻系統需要改進；③最高爆發壓力增加高達190~195bar，須對發動機強化；④燃油噴射壓力須提高至1800bar以上。

　　其次，EGR(+DOC)+DPF方案不適合頻繁停車起動操作，因為此時發動機排溫不可能達到300℃，廢氣中的黑煙無法在顆粒過濾器中燃燒，同時還存在過濾器堵塞的危險。它更適合發動機排氣溫度高而且比較穩定的長途運輸使用。

　　最后，為使EGR更有效，EGR冷卻系統和散熱器必須比普通的大很多，甚至大于SCR路線中尿素箱的尺寸，可目前大多數發動機為了減少噪聲不斷進行空間壓縮，這增加了冷卻問題的解決難度。同時試驗表明在歐Ⅳ發動機中使用EGR的燃油效率不如SCR。而且這種路線對燃油品質的要求更高，要求硫含量達到低于50×10-6的水平，理想情況要求達到10×10-6~15×10-6的水平，這對于我國的石油工業要在短期內達到顯然不太現實。另外，如果要在柴油機上實現微粒捕集器的再生，一般需要附加能源，例如用燃燒器加熱、電阻加熱或微波加熱，這些也在一定程度上增加了這一路線的油耗和系統成本。

　　正因為這些原因，目前我國許多生產廠商反對采用EGR(+DOC)+DPF方案。當然，這并不意味著今后也不會采用。

　　(3)EGR(+DOC)+POC方案

　　冷卻EGR加上分流過濾器POC也是一種常見的方案。在歐洲，曼已經采用這一技術路線。其特點是：①顆粒物排放控制效率50%以上；②該系統是完全被動再生系統，不需要強制再生，不需要ECU控制，也不需要附加裝置；③對煙灰不敏感，發動機產生的煙灰可以直接從POC中通過。

　　曼的所有歐IV發動機和多數歐V發動機都采用這一方案，曼稱之為EGR+PM-Kat方案。PM-Kat實際上就是將DOC與POC集于一體而已。