近日，長城汽車副總裁、國內部銷售總經理賈亞權和原主管戰略規劃的副總裁崔之愚的離職，讓長城汽車的用人策略開始受到業內質疑。
在蓋世汽車網近期進行的一項針對兩千多位業內人士的調查顯示，有47%的業內人士認為，長城汽車的人才戰略過于保守，更有70%以上的受訪者認為，未來5年內，長城汽車保守的人才戰略會給企業帶來發展瓶頸。
的確，長城汽車不同于奇瑞和吉利等其他自主品牌汽車企業，很少向外界招賢納士，此次離職的崔之愚是為數不多的一位，而長城汽車的高層管理團隊中絕大多數是追隨或加盟公司多年的“老員工”。
在董事長魏建軍的心中，長城的人才培養是“自給自足”的模式，甚至趨向本地（河北保定）培養，這樣有益于企業穩健發展，同時企業凝聚力也強。這種思路對長城過去兩年的發展起到了關鍵作用。在自主品牌低迷的2011年，長城汽車實現營業收入300.89億元，同比增長 30.9%；實現凈利潤34.26 億元，同比增長26.8%。而在今年一季度，長城汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤10.94億元，比上年同期增加24.94%。營業收入87.31億元，同比增長25.57%。
但隨著長城汽車規模的迅速增大，產品、網絡的不斷更新，國際化步伐日益加快，汽車人才流動也成為發展的必然，如賈亞權這樣具有16年長城工作經歷的老兵還是在企業如日中天之時離開，其原因更有深意。而長城汽車這種相對保守的人才策略能否支撐起它的發展，不斷考問著魏建軍。
針對此問題和長城未來5年的發展思路，記者在長城汽車第二屆科技節上專訪了魏建軍。
人才保守有合理性
記者：在賈總和崔總離職后，長城如何安排具體工作？又有什么影響？
魏建軍：首先對工作沒有影響。賈亞權銷售的工作由總裁王鳳英代理，但我希望培養一個既懂技術，又懂市場的高管，這是我的目標，所以讓原技術研究院副院長康國旺目前擔任銷售公司總裁助理，協助長城汽車總裁、銷售公司總經理王鳳英負責國內銷售業務。原主管戰略規劃的長城汽車副總裁崔之愚的接任者暫時空缺，其工作暫由戰略研發部的經理代替，以后將根據公司實際情況來確定是否補缺。
記者：外界對長城保守的人才策略頗有質疑，不知您如何看待這個問題？
魏建軍：離職只是一次正常人事變動，至于保不保守，那得看是否適合企業發展的需要。我們也不是沒有從外面募高管，但最終發現他們難以適應企業文化，故而更加堅持人才自給的戰略。這種高管自給的戰略讓我們企業更具凝聚力，而且它對企業發展的貢獻，業內也是有目共睹的，所以它的存在有其合理性。
不過我們在研發人員方面還是要大力引進高端人才，我們的任務是汽車技術研發每個細分領域排名行業前10名的專業技術人員中，長城汽車必須引進一位。與此同時，長城汽車還外聘歐洲、韓國等技術專家，以提升研發團隊水平。2015年，我們有兩個目標，一是長城汽車專業技術人員數量將超過萬人；二是實現長城汽車員工人均收入翻番至10萬元。
記者：我問魏總一個簡單的問題，最近包括國內一些自主企業都在強力引進國際的知名設計大師來加盟設計團隊和研發團隊，以利于帶動自主品牌的高端化發展，長城在這方面是如何考慮的？
魏建軍：設計大師呢，并沒有什么錯誤，但是設計大師，設計的東西挺好，落實不好。我們相信，設計大師也很尊重藝術的創意，但是看我們現在真的沒有跟國外搞過什么外形設計，有些也參與，但是有時可能會看不上。
跟國外的公司在研發上也有合作，談了好長時間，也覺得合作沒有什么，后來覺得還是自己干，但是從理念上、趨勢上、時尚性上、藝術上，包括車的造型舒適不舒適，是不是很完整，我們對這種理解是有差距的。
因此應該說，現在就是加速學習，我們現在除了剛才說到的人才，包括研發體系的再優化，組織機構的重新整合，新的管理機制，也都在做大量的工作，應該說，以目前的情況我們的設定的目標也不能談的太大，如果說我們馬上要趕上日本車，這是不太實際的，要趕上美國車，你們把美國車的質量賣中國的價值，這是老百姓滿意的。實際上，現在就是賣產品，沒賣品牌。
212億投資基地與研發
記者：長城有規劃2萬畝，包括生活區和工業區的產業項目，據說這個項目投資162億，長城會不會有資金壓力？另外一個是說規劃的產能會不會擔心市場變化放空或者用不上？
魏建軍：這個設計算是有些創意，也算是節約用地的體現，其中里面擁有30多種特殊路面性能試驗場，設計應該說比較獨特，節約土地成本。
我們把未來的交通和主動安全都設計到這個試驗場里，以后我們的設施都可以在試驗場里進行。我們的投資是分期投資，不是一下子就投資到162億，分期投資是實事求是的做法，在經營上，我們的經營以績效為導向，實際一點就是賺錢為導向，就是賺了錢再投資。但除保定與天津外，不準備在國內再去擴大。再出去的話我們就可能去了俄羅斯，東盟、或者再建工廠去國外，不在中國再繼續建。
剛才我們所說的產能也在提升，產能不是問題，有問題的就是研發，現在我們的研發投資50億，現在已經在建設。在研發設施上，長城和其他企業走的路有很多差異，一般我們思考問題的時候，基本上實事求是地去思考，不去搞那種很盲目的、未來有可能不適應的一些行為，在長城體現的不是很多，比如我們剛才看到的，比如我們企業講的要打造的安居樂業的計劃，所以第一期就是一千畝，一千畝是一個小區，實際上是一個大區了，成本很低，這樣我們的工人、優先于技術人員，在我們新區房價就很低了，也就是說一般工人在這干五、六年的話有六、七十平米的房，社區設備又很完備，花不了20萬就可以買一套房子。
在資金方面我們要保持盈利能力，還有一個是融資平臺很寬，長城公司銀行的授信額度很大，發債券，有很多方法來融資，資金是逐步投入的，所以說我們沒有太大的資金壓力，產能是逐步增加的。產能沒有太大的放空。現在老的工廠逐步也會減少，逐步改成零部件，或者是整合它。
記者：我們注意到最近自主品牌在國際市場上遭遇到很大的阻力，主要表現在兩個方面，一個是產品研發投入的相對不足，再一個就是品牌積淀的時間過短。但是我們注意到最近長城提出了一個技術資源的過剩投入策略，主要表現在今后要再增加50億的投入，然后到2015年的專業技術人員要過萬，我們想魏總談一下過剩投入策略的理解。
魏建軍：過剩投入是一個描述，實際上我們也是根據需要來的，要過剩投入是一種決心，不僅僅是在裝備上，我們新的技術中心，長城公司花錢算計的是很到位的，但是在技術上，從來都不吝惜，只要是在技術上的投入，隨便花。甚至有些在技術上不認真，馬上就掐，買什么吧，世界上還有什么好，只要在技術上需要，我們都買。
技術方面也要有膽量，我們在技術創新方面容忍失誤，不是說你失誤就失誤了，我們失誤了要總結，爭取下一次不失誤。出來的關于創新方面的沒有作為任何懲罰，玩忽職守這是不允許的。汽車產業在中國來說實際上，要說復雜也是復雜的，汽車和其他產品都是類似的，我們這么多年爭論的問題就是技術，現在合資說是制造，合資公司去買技術、許可，都是控制在外資領域，實際上我們爭論的問題就是這么一個問題，至于在哪里建設都是小事，工廠就是一個復制的過程，最難的還是研發。
我們本次科技節是第二屆，主打崇尚科技的文化氛圍。同時我們也是有機制，有任務的，比如在技術方面、在行業方面，要把前十名的找出來，這十個里面用誰都行，應該說這樣的做法很適合中國目前環境。還有在管理上，在執行力方面，還是以長城老員工作為管理者為主，但對于我們外聘的日本、韓國、歐洲等國家的技術專家，也是我們必須投入的。
新能源加強合作
記者：長城最近的合作項目是跟美國CODA公司在電動車領域的合作，請問有什么具體合作的計劃，另外還有基礎設施方面有什么合作？混合動力現在也有市場前景，您對長城混合動力的預期是什么樣？
魏建軍：CODA公司的合作也是優勢互補，這公司在天津有一個電池工廠，它對電池的模塊、技術可以說掌握的比較好，再一個就是對系統的繼承能力也應該有自己的技術。還有就是合作各有所需，它是通過這種合作技術共享，通過共同的技術研發，各自銷售到不同的市場，以長城為基礎，我們給他做代工，它去打它的市場，我們做我們的市場。應該說，電動車和傳統車在安全方面有很多相同之處，長城希望通過合作對北美的法規能夠有更深刻的理解，實際上從技術的角度，歐洲的法規和北美的法規差距并不是特別大，但是側重的點不一樣。這樣的話，我們這樣的合作對我們傳統車，理解北美的法規有一定的幫助。
關于混合動力，包括純電動車，目前配套設施還不完備，需要一定的時間，還有就是純電動車的成本，應該說由于產業化有技術的問題，有市場規模的問題，使得市場成本比較高。實際上在導向方面，國家現在對新能源或者是節能車的路線有一個界定，現在一個是傳統的節能車，輕混、中混、深混，包括高性能的柴油汽油多燃料，都是新能源車。我們的混合動力策略是結合長城現有的能力和我們戰略定位的需要研發的。我們的策略和其他的策略有所不同，也就是說，在充電的時候，它是以后輪驅動的，也符合SUV的理念，自然形成了自由互相驅動，把后面去掉，前面的傳統，加上后面就是一個插電式混合動力，應該說比較切合實際。
記者：咱們長城汽車與美國CODA開發純電動車，我想問一下就是關于怎么樣運用聯合開發，關于知識產權的問題。
魏建軍：我們共同的投資，知識產權共享，也是有這種信任，比如現在做的這些，都是因為比較信任，本來跟中國的另一家公司合作了，但是不愉快，那么就會找到我們特別強烈地要求跟我們合作，就是這樣的過程。并不復雜，知識產權肯定是工薪共享的，因為我們要開發模具，我們要做測試，他聘請的高端的人才，做一些提成，電池模塊的開發，他在天津有工廠，科達很早就在天津有一個電池工廠。
記者：新廠房規劃那沒有新能源車的專門的地方，就是關于2014年、2015年量產的新能源的車的產能有沒有一個預計，另外我們國家的規劃預計到2015年會希望達到50萬產銷的計劃，那您說我們國家的目前情況來看，到時候會形成一個什么樣的市場容量？長城汽車在新能源這塊整成什么樣子？
魏建軍：新能源沒有什么太大的變化，只不過，把發動機摘掉裝上電池，我們現在已經做了預算，就在我們三部進行一個改造，主要是電池的裝配和測試，裝配完還要測試，投入不是很大，那天報的是改造1000多萬，進行改造，都會在貢獻上，現在你看到的所謂的新能源的基地那都是偏低的，到底有多大量呢？現在我還說不清，有人預計2015年電池的成本可以降一倍，有人預計電池到2012再降一倍，再降50%，這是預計，但是從現在來看，電池的能量密度并不是特別好，到底是產業化能不能將電池的成本降下來，或者是配套設施能不能完美，我認為也不是特別樂觀。因為企業要跟市場走，混合動力或者插電式最起碼是安全的，沒電就算是不特別節能也可以走，但是一旦通不上電就把會耽誤，充電路比較小，我們剛才看到的混合動力，我認為插電式是比較實際的，現在綜合來說，在汽油機上做綜合混合的，在2015年也能達到歐洲的燃油標準，排放標準，所以企業要跟市場的需要。因為我們只做了一個純電路，其余的都是混合的。
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