一家在港交所上市的大型汽車經銷商集團旗下某一經銷店副總經理張南（化名）上周五打開郵箱時，一封來自集團的通知頓時讓他倍感壓力。
通知內容大體如下：集團對下屬10家經銷店總經理職位進行人事任免。
“很多經銷店都換了總經理，以后肯定還會繼續換。我這個位置壓力很大，不知什么時候就要走人。”張南對《第一財經日報》記者表示。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，汽車經銷商集團大幅度更換店總經理并不是個案，很多擴張過快的經銷商集團都將在今年面臨這樣的狀況。過去兩年，中國汽車市場高速增長的時候，汽車廠商和汽車經銷商都主動或者被動地擴張渠道，但是經銷商集團卻面臨著人才儲備青黃不接的尷尬。
步入微利時代
“換人與經營業績有很大關系，企業還是看盈利指標多些。”張南告訴記者。
從去年開始，雖然很多汽車經銷商集團的新店數量和規模在增長，但是旗下很多店利潤卻在不斷下滑，這已經成為整個汽車流通企業的“通病”。龐大集團（601258.SH）今年第一季度的財報顯示，公司一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤1.8億元，同比下降33.26%。
“我們4月份銷量環比3月份銷量下滑了20%，利潤環比下滑更明顯，現在是虧錢在賣車。”滬上一家江淮4S店總經理告訴記者。
記者了解到，利潤下滑明顯的不僅僅是江淮汽車等自主品牌，廣汽本田等一些合資品牌經銷店利潤環比下滑明顯，甚至經營還一度出現虧損。
“廣汽本田雅閣等加價的歷史已經不復存在，經銷商已經進入微利時代。要想辦法考慮在售后服務環節賺錢。”浦西一家廣汽本田經銷商店總經理告訴記者。
進口豪華車品牌的增速也在放緩，利潤下滑明顯。
自今年2月奔馳S級拉開進口車降價序幕后，進口車市場掀起降價浪潮。據中進汽貿統計，進口車終端優惠指數從今年1月的0.42下降為3月的-1.94，車市降價潮四起，一改往年進口車利潤豐厚的局面。截至3月份，進口車終端平均優惠3.8萬元，其中，轎車、SUV和MPV平均優惠分別為8.5萬元、1.2萬元和4.3萬元。
今年一季度海關累計進口汽車28.4萬輛，同比增長21.7%，雖然進口車市場呈現繼續增長的態勢，但是增速正在下降。
中進汽貿董事副總經理孫勇近日表示，2011年，海關進口量和上牌量之間有14.8萬輛的差額，庫存深度達到1.8，而2012年一季度，這一指標已超過2。
“進口汽車市場需求呈現增速放緩，累積了較高的庫存，終端銷售壓力突出，價格優惠幅度持續加大，使得經銷商新車銷售的盈利能力受到很大影響。”張南告訴記者。
渠道擴張迅猛隱憂
盡管中國車市增長放緩，但汽車廠商和經銷商的渠道擴張依然非常迅猛。就拿中升汽車來說，在2010年底，銷售網絡為95家，但是到2011年底已經超過130家，預計2012年底達到170家。廣匯汽車等經銷商集團的銷售網點擴張則更迅猛，全國的銷售網點已經超過400家。
滬上一家汽車經銷商集團高層告訴記者，企業跑馬圈地來勢洶洶，競爭越來越激烈，大魚吃小魚般的兼并重組，從來沒有像2011年那樣熱鬧，以大經銷商集團之間互相吞并的形式進行。中升汽車以6.43億元收購了龍華汽車，正通汽車以55億元吞下了中汽南方，龐大收購了長沙和信豐田，這種趨勢一直延續到了2012年初。
“中國汽車市場還處于發展時期，雖然增速放緩，但是相比美國等成熟汽車市場，中國汽車市場還有增長的潛力，經銷商集團還沒有形成相對穩定的競爭格局。現狀是經銷商集團更愿意跑馬圈地，熱衷做大而不是做強。”羅磊告訴記者，“但是經銷商集團如何形成合力，打造集團的整體品牌力，而不是仍然像單店經銷商一樣單打獨斗，這是各大汽車經銷商集團目前面臨的挑戰。畢竟汽車在中國發展太快了，很多經營及管理都跟不上汽車經銷商集團擴張的速度。”羅磊告訴記者。
1997年中國汽車市場年銷量只有167萬輛，到2011年，已經突破1800萬輛。這種增速體現在經銷商集團身上，便是每年接近100%的規模增長。2011年，中升集團的銷售額估計超過400億元人民幣，而在中國汽車經銷商流通領域里面與中升集團規模差不多的經銷商集團不下7家。但是數百億甚至過幾年會上千億的企業集團會走向何處，這些經銷商集團的發展沒有任何可以參照的模板。
美國等成熟的經銷商發展模式是建立在相對平穩的市場和社會化、專業化的第三方服務能力的基礎之上，比如二手車業務、車險銷售服務、按揭服務等都可以與第三方服務銜接，經銷商集團很容易形成除了新車銷售和維修服務之外的服務能力和盈利模式，從而對抗新車市場周期性風險，形成相對穩定的經營和發展。但是中國的汽車經銷商集團的盈利模式仍然較為單一，主要以單車銷售為主要收入來源。
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