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　　基礎設施!首先就是基礎設施!

　　導讀：1日本加氫站方案、2全球加氫站規劃、3中國加氫站規劃、4中國加氫站補貼、5中國加氫站建設難題、6 “國家隊”進場。

　　加氫站建設令民間資本望而生畏

　　據說加氫站是個千億級的產業，而且補貼力度聽起來著實不小，為什么加氫站推進速度卻快不起來呢?

　　首先，要說說國補的問題。據客車網獲悉，2014年國家《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》發布后，雖然參與者不多，但2016年之前確有建站組織拿到過獎勵，不過政策截止年度過后，卻未見國家有后續相應政策。

　　也就是說，2016年及之后，國家對新能源汽車補貼政策當中，雖然一再明確氫燃料汽車不退坡，但卻并為提及加氫站補貼。因此雖然眾多民間機構看好氫能產業，卻并未積極投入，發展后勁有待全面喚醒。

　　人們普遍認為加氫站建站成本非常高，曾經有公開資料顯示，加氫站建設成本約1500萬左右，不含土地費用，其中設備成本約占百分之八十。但隨著技術升級，關鍵設備材料下降，建站成本目前普遍有所降低，據客車網了解，2017年江淮某地建站成本約為800萬左右。

　　但即使成本下降，即使國補仍舊到位，即使各地都達到廣東的經濟水平和速度，都能達到南海市的氫燃料最高補貼標準，即使不考慮土地，民間資本還要考慮投入產出的經濟效益。目前加氫站的營收，很難讓投資快速得到回報。

　　而土地問題，更是發展繞不過去的門檻。

　　以首都為例，北京作為大國之都，新經濟發展表率，科技創新高地，政府機關聚集地，院所高校薈萃處，氫燃料汽車倡導發聲的源頭——奈何寸土寸金，地價貴過金價。批量建設加氫站的土地從哪里來，這是個令人望而生畏的需求。

　　此外，加氫站在技術上存在一定爭議，全球范圍內還沒有統一的標準，我國在質子交換膜組、儲氫罐等核心設備的技術儲備上還比較薄弱，尚有許多技術難點需要攻關，尤其是在加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度，以及氫氣運輸等方面上還存在一定爭議。

　　最重要的是，在很多地方，某些管理部門并不認為氫燃料是一種能源，還是把加氫站列入?；饭芾?，建站審批流程復雜，條件苛刻。因此，加氫站的權責管理，還有待各級各地政府進一步明晰。

　　加氫站建設拐點 “國家隊”閃亮登場

　　建設一座加氫站如此復雜，而且氫燃料汽車運營暫時不能實現盈利，局面如何打破?

　　這個時候，“國家隊”進場了。

　　以國內首個商業化示范運營加氫站瑞暉加氫站為例，該站建于2017年9月，是由南海區政府和企業共同投資1550萬元建設而成，占地面積約6.7畝，是一座儲氫能力360千克，日加氫能力35兆帕，日加注能力為350千克的三級配置站，每日可為10輛公交車和20輛轎車加注氫氣。

　　有了示范效應，發展速度就顯而易見。2017年11月，中國神華集團高管在公開場合宣布已經開始在全國布局氫能產業，建設加氫站。

　　2017年12月，“兩桶油”( 中石油和中石化)與佛山市、云浮市簽署了加氫加油合建站項目協議。

　　該項目是依靠已有的加油站網點，增設加氫或充電功能，首期，中國石化廣東石油分公司已經完成近10個油-氫混建的地址選擇，現啟動2座加氫站建設，分別在樟坑(青龍)加油站和吉祥加油站實施。

　　項目擬在原有加油站基礎上增設加氫功能，合建為加氫加油合建站。該合建站的合建形式為二級加油站與三級加氫站合建，合建后為一級加氫加油合建站。

　　中國石油廣東銷售分公司位于佛山市高明區和云浮市云安區的2座加氫加油合建站也在緊鑼密鼓的實施中。

　　據客車網了解，與加油站并設加氫站的方法，早在2013年日本便開始嘗試，吉坤日礦日石能源公司在海老名市中新田加油站中并設加氫站后，該模式在日本及其他國家多次推廣，國內許多專業人士也認為“加油站網絡嵌套加氫站”是適合中國國情的一種模式。

　　而“國家隊”神華集團和“兩桶油”的發力，不僅帶來了雄厚的資金實力，其擁有的龐大的銷售網絡優勢，能有效解決加氫站的規劃布局和建設等問題。

　　國家能源集團要為氫產業做什么?

　　這里有必要隆重介紹一下神華集團，哦，不，是國家能源集團，對氫能行業發展的熱情投入。

　　官方資料顯示，國家能源投資集團有限責任公司是由神華集團有限責任公司和中國國電集團有限責任公司于2017年重組成立的公司(本文簡稱國家能源集團)。

　　原神華集團是以煤為基礎，煤、電、路、港、航一體化發展的綜合性能源集團，在智慧礦山、現代煤化工等方面居于國際領先地位。原中國國電集團是五大發電集團之一，風電總裝機居世界第一，在火電超低排放、脫硫脫硝等領域技術優勢明顯。重組成立的國家能源集團，資產總額達到1.8 萬億元，凈資產超過6600 億元，發電裝機近2.3 億千瓦，營業總收入超過4300 億元，在煤炭產銷量、發電裝機總容量、煤制油化工產量、風力發電等領域將居全球第一。

　　國家能源集團共擁有8 家科研院所，10 個國家級研發平臺，多名兩院院士和“千人計劃”專家，擁有授權專利3400 多項，具有較強的研發基礎和實力。

　　2018年2月11日，在國家科學技術部、工業和信息化部、財政部、交通運輸部、國務院國資委、能源局、國家開發銀行、中國科學院、中國工程院、中國科學技術協會、國家標準化管理委員會的指導下，由國家能源集團牽頭，聯合17家我國能源、裝備制造、交通運輸、冶金材料等行業的大型企業、知名高校、研究機構共同發起，并邀請政、產、學、研及金融界50多家單位首批加入，成立了“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”。

　　國家能源集團作為牽頭機構，擔任首屆理事長單位。

　　原神華集團總經理，現任國家能源集團總經理，中國工程院院士凌文，2018年6月28日在清華大學舉辦“氫能產業創新發展論壇”上表示：國家能源集團涉獵氫領域，絕不是想做電池，想做質子交換膜，想做整車，而是要組建一個平臺，供所有做氫能事業的大學、科學家、包括政府使用，為將來制定政策、標準，協同攻關做準備。

　　據介紹，國家能源集團已經計劃并開始在江蘇如皋、陜西咸陽、內蒙古包頭等地投資建設氫能項目。

　　后記：

　　本文的最后，筆者分別用國家能源集團總經理凌文院士(2017年11月24日在第17屆中國年度管理大會)，以及豐田汽車公司董事副總裁寺師茂樹(2018年6月28日在清華大學 氫能產業創新發展論壇)的兩段話來做本文的結束語吧：

　　一：

　　凌文院士：未來國家能源集團將不僅承擔傳統能源的穩定、安全、可持續和清潔的供應，更要在能源、可再生能源的顛覆性革命方面，要承擔更大的社會責任。

　　寺師茂樹：豐田會持續地做出最大努力，承諾與中國一起造出更好的汽車，讓中國受益，并且在中國實現可持續性的氫能社會。

　　二：

　　寺師茂樹：一個社會不應該完全依賴化石能源，而是要有可再生能源，要有各種各樣不同的電動汽車，特別是純電池汽車和燃料電池汽車，來滿足不同客戶群的需求。

　　凌文院士：未來，中國會出現以氫燃料電池汽車為主的城市交通，這個夢想一定會很快實現。
 

　　“氫燃料汽車(客車)大規模推廣試運行可行性”系列報道：

　　現狀：中外氫燃料汽車發展對比(整車)

        技術：中國氫燃料汽車核心部件技術實現自主創新

　　扶持：中外氫燃料汽車政策對比

　　基礎設施：FCEV加氫站建設中外對比

　　熱度：中國氫燃料汽車市場即將爆發

　　客車網專題策劃

　　燃料電池客車政策與技術應用交流輿情陣地