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　　國家補貼的提前退坡，讓純電動客車的優(yōu)勢直線下滑，如果主機廠商對整車成本的管控手段跟不上，那純電動客車的市占率將難以提升;高能量密度電池的應用，可提高純電動客車的續(xù)駛里程強化競爭優(yōu)勢，但前提也是成本能控制得當;Ekg和百公里耗電量的提升，實際上也是要突出純電動客車的經(jīng)濟性。以上三個方面最新的政策調(diào)整，與驅動系統(tǒng)的品質表現(xiàn)密不可分，需要各企業(yè)快速響應，從輕量化、提效率、降成本等方面拿出整體解決方案，才能保持整車產(chǎn)品的市場競爭力。

　　產(chǎn)品輕量化，才能讓Ekg表現(xiàn)更出色

　　純電動客車的Ekg值，去年的門檻最高為0.25，今年的最低門檻值設置為0.24;最新補貼標準的最低門檻值設置為0.21。隨著Ekg指標值的不斷降低，推動整車企業(yè)更多的關注產(chǎn)品的輕量化設計，不斷減少純電動客車的能耗、提升運營經(jīng)濟性。

　　對于純電動客車驅動系統(tǒng)而言，由于當前技術的限制，直驅電機要在短期內(nèi)大幅提高扭矩密度從而降低重量非常困難;而帶AMT的純電動系統(tǒng)，采用了扭矩和體積小很多的電機，電機控制器也比直驅電機的要小，從而較大減輕了產(chǎn)品的質量。以10米以上的純電動公交車為例，可搭載綠控的TED2860產(chǎn)品(1100NM電機+2檔變速箱)，該產(chǎn)品的重量只有180Kg;而搭載同級別的2500NM或者2800NM直驅電機，則重量將近300Kg。

　　提升電機效率，讓車輛百公里電耗更低、續(xù)航能力更強

　　據(jù)了解，終端公交用戶較多抱怨純電動公交車輛的續(xù)航里程一年比一年短，很多人都把這種情況全部歸于電池衰減。事實上，電池衰減雖然對車輛續(xù)航里程會有一定的影響，但電機才是公交車上的耗能大戶，電機效率的衰減對電耗損失和續(xù)航里程的影響更大。

　　由于直驅電機的工作點無法進行調(diào)節(jié)，因此要降低電耗,只能寄希望于電機效率的提高;而在現(xiàn)階段，直驅電機的效率提高1%都非常困難。相比而言，帶AMT的純電動系統(tǒng)采用小扭矩高轉速電機，拓寬了電機的高效區(qū);再通過變速箱調(diào)節(jié)，能讓電機更多的工作在高效區(qū)。以綠控推出的TED2860產(chǎn)品為例，該產(chǎn)品在CCBC工況下的總體電耗表現(xiàn)，相對直驅電機要低5%左右。
　　

　　保持市場競爭力，降成本已成重中之重

　　如果按照新的補貼標準執(zhí)行，以180kWh的12米純電動客車(非快充)為例，2018年的補貼比2017年將減少18萬元。也就是說，要保持整車的市場競爭力，維持和今年一致的價格水平，明年一輛180kWh的12米純電動客車至少需要努力降低18萬元的成本，由此可見2018年純電動客車的降成本壓力。
　　

　　(注：以上地方財政補貼按中央財政的單車補貼50%計算)

　　純電動客車的成本，占比最大的部分為電池。據(jù)了解，目前動力電池PACK后的成本大概為1.5元/Wh，180kWh的電池成本大概為27萬元，國家補貼之后還有盈余;2018年，優(yōu)質電池企業(yè)的成本最多可控制在1.2-1.3元/Wh，二三線品牌的電池成本或能控制在1.1-1.2元/Wh，電池成本降至1元/Wh以下是國家2020年的目標，2018年要想實現(xiàn)難度很大。這樣一來，國家補貼不夠電池成本，勢必會導致整車廠對驅動系統(tǒng)(電機、電控)等成本控制提出更高的要求。
　

　　純電動客車的驅動系統(tǒng)，以往普遍采用的是直驅電機，由于當前銅、稀土等原材料成本的大幅上升，也導致驅動電機的成本居高不下。相比而言，帶AMT的純電動系統(tǒng)(以綠控推出的TED系列產(chǎn)品為例)，采用了扭矩小很多的電機，電機的成本大幅下降;由于采用的原材料更少，所以電機對原材料價格的敏感度也更低;另外，電機控制器比直驅電機要小，該項的成本也相對更低。即是說，即使加上AMT變速箱，綠控TED系列產(chǎn)品的成本也要低于同級別的直驅電機。

　　據(jù)客車網(wǎng)了解，2018年新補貼政策，體現(xiàn)了國家在技術層面對新能源汽車行業(yè)的戰(zhàn)略引導，同時也驅動業(yè)內(nèi)的整車和配套企業(yè)加快技術創(chuàng)新和產(chǎn)品升級，而綠控的核心戰(zhàn)略也是一直致力于新能源汽車驅動系統(tǒng)解決方案的技術創(chuàng)新和產(chǎn)品的迭代應用，不斷追求卓越，用技術為人類創(chuàng)造更加綠色美好的出行生活。