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   2. 公路客運的主要缺點

   A. 運輸能力小。大型長途客車一般一個車次僅可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1／30～1／36；

   B. 運輸能耗高。據交通部統計，是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的13.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6％～87％；

   C. 運輸成本高。是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1％～9.6％，但隨著國際原油價格一路飆升，運輸成本還在不斷攀升；

   D. 勞動生產率低。只有鐵路運輸的10.6％，是沿海運輸的1.5％，是內河運輸的7.5％，不適于長距離大運量的運輸。

   總之鐵路以其運能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、節能環保、安全性高、能源替代性好等相對優勢,被譽為“綠色交通工具”。隨著我國高鐵、客運專線這兩年的迅猛發展，使列車運行的準時性和效率大大提高，鐵路服務水平和質量更是躍上了新的檔次，一舉改變了過去臟、亂、差的面貌。

   時間、價格、便捷度和舒適度（服務質量）是乘客選擇交通工具的重要指標和參考。在速度就是效率的時代，人們希望出行更為安全、方便、快捷、舒適，高鐵的建設就適應了這種需要。在我們所處的長三角地帶，隨著廣大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的車旅費成本占居民總收入的比重進一步下降的同時，人們對運輸價格的敏感度會逐漸下降，而對旅行時間及旅途服務的敏感性會逐步提升。相關資料顯示，在日本，有約75%的消費者愿意為了節省 1 個小時的寶貴時間而選擇更昂貴的航空方式而不乘坐便宜許多的新干線動車。當然，在我國目前還沒有達到這樣的發達程度，選擇飛機出行的還是一般在長距離、對時間要求較高的少數人群。因此，受高速鐵路沖擊最大的還是公路客運行業。

   來自交通部及國金證券研究所的一份報告顯示，中長途公路客運市場受到高鐵的大力沖擊。以甬臺溫客運專線為例，2009 年10 月份,上海鐵路局開通了上海到溫州的動車組。動車組的開通，使得上海-溫州線的公路旅客實載率從開通前的 70%下降到開通后的40%左右；另外根據報道，京津鐵路動車組通車前的2007 年趙公口汽車站北京至天津出站客流為52.34 萬人次，發車班次為27012 班，而2009 年大幅度下降，客流為 33.06 萬，發車班次為 22097 班，降幅分別 36.8%和18%。

   從目前來看，公路客運運營時間較長以及消費者的乘坐舒適度較差是中長途客運的劣勢所在。以常州到南京為例，公路全程138公里，乘坐高鐵票價為66元，途中運行45-50分鐘，而大巴從站到站的時間需要兩個多小時，票價為45元；常州到上海也是如此，公路全程約為180公里，動車一等座168元，二等座80元，途中運行時間70分鐘左右，大巴車運行需要三小時多，價格為60元。可以說公路運輸幾乎沒有任何優勢可言，特別是鐵路網第六次提速和城際動車組、京滬高鐵的開行使得公路大巴在鐵路沿線的中長途客運市場中的份額愈發變小，再加上未來十年即將建成通車的貫穿省內所有地級市的城際鐵路網，公路運輸該走向何方？
仔細綜合分析以上鐵路與公路客運的優缺點我們可以看出，公路客運并不是夕陽產業。我們完全可以進行一些改革，充分發揮公路客運的優勢，使我們的企業得到更好的發展：

    完善布局，開疆擴土

   高鐵依靠的是鐵路干線，連接的是城市與城市之間，無法實現真正的“點對點”的服務，而公路客運的優勢在于靈活性和高滲透，尤其在沒有開通鐵路的城鎮間的旅客運輸，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高鐵受軌道及布局的限制，在去年滬寧城際高鐵開通后，許多高鐵班次在上海停靠的是上海虹橋站，距離上海市區較遠，公交換乘進入市區不僅費時費力，而且給廣大旅客帶來不便，公路大巴卻不存在這一問題，可以由常州站到達上海北廣場或其他一些上海市區的站場，使相當一部分旅客放棄了高鐵轉而選擇了大巴，使快鹿公司的營業收入不降反升。同樣的情況很多，比如常州公路客運集團客五公司的上海嘉定、松江及南橋班次，雖然高鐵班次密集，經營狀況卻幾乎不受影響，車輛實載率和營運收入依然良好。另外，在團隊包車和中短途旅游時，就因為公路客運方便靈活，能實現點到點的無縫對接，所以人們首先選擇的依然是公路出行方式，而不是鐵路。

常州公路客運集團車輛整裝待發