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　　推動新能源汽車的發展已經上升為國家戰略，但是我國新能源汽車的產業政策卻還有諸多爭議之處。新能源汽車在政策上存在政出多門、中央熱地方冷的現象，并且圍繞著地方保護還有各種爭論。本次沙龍以“公正與效率”為主題，意在舉這兩把價值之尺，邀請行業專家，共同審視當下的新能源汽車政策的癥結。

　　2014年10月9日，中國政協文史館，在一場以“公正與效率”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍上，五十多位專家、學者、行業研究者，探討了“新能源汽車準入”三個層面的問題。達成的共識有二：其一，電動車品類內涵和外延都發生很大的變化，而且正在發生變化，原有的管制或管理體制對正在變化的品類必須做調整。其二，無論發改委、工信部、科技部以及各個地方政府，無論從宏觀產業政策，還是到終端企業準入，到微端的產品管理等等層面的討論，大家有共識，希望盡可能減少在前端的控制，盡可能放開管制。

　　今天我們推出清華大學汽車發展研究中心主任李顯君的觀點。他認為，準入管理一定要優化，怎么優化呢？寬進嚴出。寬進是資本要自由進來，每個企業都可以生產電動車；嚴出是說產品出來要有技術法規約束，要尊重消費者，這是非常重要的。

　　以下是他的發言摘要。

　　今天的主題特別好，尤其是準入的問題。從宏觀上講，準入制跟審批制緊密結合，市場經濟環境下，如果不解決好準入審批制的話，中國汽車產業不可能做大做強。從終端上講，新能源汽車產業是新型的，大家知道汽車產業邊界在向IT、電子等產業拓展，傳統審批制可能會影響產業的融合。

　　我們今天的論壇觀點要給政府看。說實話，現在的政府部門不太懂汽車行業，不太懂創新工業，所以導致我們的產業創新就有問題。

　　中國有兩個行業的審批最典型。一個是證券，一個是汽車行業。證監會對資本市場就是審批制，政府審批制的初衷是好的，比如說資本市場保護投資者的利益，但是限制了資本的自由流動。國內的互聯網企業大部分都是在國外上市，像阿里巴巴、聚美優品在紐約上市，微博在納斯達克上市，就是因為我們的審批制有問題。

　　為什么中國汽車產業大而不強呢？因為競爭質量不行。哈佛大學邁克爾·波特教授1980年就開始研究，一個國家產業要想有國際競爭優勢，這個產業必須在國內充分競爭，如果不能在國內充分競爭，就不可能有國際競爭優勢。中國家電為什么有競爭優勢？輕工業部解散得早。為什么計算機行業、軟件行業、互聯網行業有優秀企業？因為政府不管。不是說政府完全不管，任何國家的市場經濟也不是完全沒有管理，日本汽車企業曾經有100多家，美國重整之前也達到100多家。

　　我的觀點是準入管理一定要優化，怎么優化呢？寬進嚴出。寬進是資本要自由進來，每個企業都可以生產電動車；嚴出是說產品出來要有技術法規約束，要尊重消費者，這是非常重要的。

　　從另一個角度講，日本對國內資本全面放開，對國外資本全面限制。我們國家正好相反，對國內全面限制，對國外全面放開。1987年李鵬總理在北戴河的會議制定的“三大三小”政策，限制了資本的自由流動，是埋下中國汽車產業大而不強的禍根。1997年吉利和奇瑞才進來，如果1990年就讓民營資本進入，中國的汽車會是另一個發展狀態。現在又出來了六大六小，十大十小，這又是錯誤思維。

　　在新能源汽車技術軌道上，中國政府及企業仍然堅持傳統汽車的思維模式和創新模式。例如，在純電動汽車開發和推廣上，仍像傳統石化燃料一樣建立用于充電的“加油站”體系，我稱之為“充電樁思維”。因此，國家電網、中石化等企業也被納入到電動車聯盟中來。按照此種思維，全國要進行天價投入才能建立充電站系統。這就是為什么我們的充電設施建設進展緩慢的原因。

　　特斯拉的創新模式，至少與中國政府和企業堅持的模式有兩點不同：像手機一樣使用家用電路充電；利用企業自身的資源和核心技術建立區域性或全國性的充電設施。在家充電可以大幅減少社會上的充電設施，將節約大量的投入。

　　特斯拉創新模式的思維本質是什么？它從產品開發到汽車使用，及其創新互補資產建設（充電系統），屬于硅谷模式，或者基于IT模式。而中國則是底特律模式，用傳統汽車思維制造非傳統產品。如果我們按照特斯拉的創新模式，政府就不會這么多年把很大的精力和投入主要放在支持充電樁建設和支持適應充電樁的電動汽車的開發上。

　　在新能源汽車技術軌道上，應遵循以自主創新為主的突破性創新路徑，只有在核心技術上實現自主，才能在新能源汽車上實現技術跨越，否則將永遠落后于對手。要實現這一戰略，必須改變國家在新能源汽車投入過度分散、過度以企業為主體的模式。