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    觀念超前、基礎不牢、不顧市場、偏離國情、思路不清、重點不明。不改變這些定式思維，就難以改變中國新能源汽車發展的落后局面

　　談到綠方向，很多人就講不要搞污染，就是沒有污染，實際目前要一步達到這一水平，是不可能的，這需要有個過程。

　　我要講四點建議：第一，不用油、零排放是最終節能目標，要經過長期奮斗才能逼近，要選好過渡產品和階段目標，不能操之過急；第二，以節能減排的微型電動車要優先發展，容忍逐漸提高的過程，不提過高的指標；第三，政府要解放思想，改變觀念，做促進派；第四，電力等部門要制定政策以鼓勵充分利用風電和夜間的谷電。

　　我國新能源汽車發展的問題是一連串，關鍵在于觀念更新，瓶頸還是定式思維。

　　貌似超前的觀念實際落后

　　第一，要有自己的特色。我國人多資源少，是一個發展中國家，要突出代步工具的屬性，而不是把汽車作為一個財富象征；強化節能環保意識、合理配置、減輕汽車重量；自主設計最高時速，減少機油冗余功率；提倡短途使用為主，不模仿"輪上國家"發展模式；立足群眾需求，高檔產品要少做，但要精。

　　第二，政策要接地氣。在電動汽車發展當中，現在我們國家定的一些政策和做法或多或少還是有些問題。

　　首先，汽車最高時速設計要變革。今年年初，我看到電視上面有兩個交通管理專家做了一個節目，講到高速公路上面限制時速是120公里，講這個理由主要是時速超過120公里之后，發生事故的概率上升，死亡率上升，所以定到120公里是有根據的。

　　從這個問題可以想到，我們國家高速公路限制時速120公里，還有什么路可以允許這個車子開得更快？好像沒有了。既然沒有了，現在我們生產的汽車為什么設計的最高時速要達到150公里、180公里，甚至大于200公里，且越高檔的汽車設計的最高時速就越高。目的又是什么？

　　汽車設計最高時速越高，發動機設計的功率就越大，傳動系統和車身就要加固，這就造成汽車總重量上升，用的材料就要多，油耗就要增加，這就會浪費能源，不是綠的方向。

　　其次，過分依賴新材料。用輕質合金也可以減輕車重，但是輕質合金的耗能比鋼鐵要高得多，價格更貴，中國傳統汽車在這方面不具有明顯的技術優勢，大量應用只會降低自主品牌競爭力，且不是真正節能的一條道路。

　　總之，我們現在的汽車設計都是外國老師教的，外國就是這樣設計的，照搬外國的好像很自然。但是，長期下去我們怎樣進行自主設計？

　　第三，推行微小型汽車。汽車在中國大部分人士頭腦里已經成為社會地位和財富大款的象征，排量大的豪華車更是受到追捧。對企業來說，名利雙收。但是這個社會風氣卻不利于十八大提出的"提倡儉樸、反對奢華"，也與艱苦奮斗精神不相符合。

　　第四，純電動汽車推廣應以低速短程車為突破口。中國工程院和科學院曾組織了幾十位專家，按照國家發改委要求，耗時半年多完成了一個咨詢報告。這個報告重點闡述了新能源汽車推廣階段的"市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關、多層次發展"等特征。但2012年發布的《節能與新能源汽車十二五規劃》并沒有采納兩院意見。

　　至2012年底，示范的節能與新能源汽車累計僅2.74萬輛。而國務院《節能與新能源汽車十二五規劃》里面提到"2015年新能源汽車累計要達到50萬輛"。比亞迪純電動汽車E6市場價為36.98萬元，政府補貼12萬元后，消費者還得掏24.98萬元，目前該車主要市場是在出租車領域，私人購買的量很小。

　　離國務院的上述規劃剩下不到3年時間，怎么去完成？我看是非常困難。但是，山東省推廣的每輛3萬多元低速電動車供不應求。其中，新大洋微型車遠銷國外，但是不允許在國內上牌，這是一個很怪的現象。

　　我總結是：觀念超前、基礎不牢、不顧市場、偏離國情、思路不清、重點不明。

　　少數官員成阻力，鉛酸電池"蒙冤"

　　為什么微型電動車難以大面積推廣？阻力主要來自發改委少數官員。

　　他們認為，"普及型車技術水平低，這種車是垃圾技術，搞低速電動車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車寶貴的戰略機遇期"。還有的說，"這樣搞下去是要成為歷史的罪人"，我想，這個歷史罪人的帽子到底套在誰頭上還不一定呢！

　　公安部有些官員怕麻煩，他們認為，"低速車和高速車在一條路上并行不安全，管理不方便"。我認為，不安全是現象，根本是沒有管好。實際上，道路行駛的車子也并不是同一速度。所以，不能怕麻煩，要按照新的形勢，把新的管理規定搞好。

　　因為專業法規的缺失及監管不力，在新能源汽車發展過程中常常涉及的鉛酸電池也遭受"不白之冤"。

　　如何認識鉛酸電池？鉛酸電池是化學電池中市場份額最大、使用范圍最廣的電池，目前每個電動汽車上都有一塊。對于媒體常說的污染問題，其實鉛酸電池本身不污染環境，主要問題出在生產和再生鉛加工的管理不善環節，造成污染。現在法規不健全，監管不利造成鉛中毒的事件頻發，算在鉛酸電池的賬上是不公平的。

　　說鉛酸電池污染環境，如同說豬肉污染環境一樣可笑。養豬場生產產生糞便、廢水如同鉛酸電池生產中產生含鉛廢物，兩者如果處理不好一樣污染環境。但如果控制得好，豬肉就會很香。如果鉛酸電池生產管理得好，這個電池就很好。

　　所以不能說鉛酸電池污染環境，而是我們的環保部門和有一些相應官員們在保護落后的鉛酸電池回收小作坊所造成的污染。另外，個別公司的環境保護意識不強，肆意排污。

　　因為政府不支持且限制發展，我國的鉛酸電池技術已落在世界后面。奧巴馬上臺之后，政府撥款了8000多萬美元來支持鉛酸電池的衍生品--超級電池和鉛炭電池。前者里面加了活性炭，充放電倍率更高，循環壽命更長；后者是把炭放在鉛酸電池里面，降低鉛對環境的污染。所以說，全新的鉛酸電池性能已大為改善，污染也更小。

　　目前比較流行的汽車起停技術，在歐洲、日本、北美等國家相關法規就提出"2020年汽車全部加裝起停節能技術"。這個起停技術涉及的能量回收器就是鉛酸電池發揮主導作用，重點就是指超級電池和鉛炭電池。

　　微型電動車是突破口，混動不宜鼓勵

　　以燃油車指標來要求純電動車，從官員到車企老總，這個觀念很普遍。實際上，認為"續駛里程、加速時間、最高速度達不到燃油車水平就不能叫汽車"，這種觀念脫離了動力電池的實際水平，現在的動力電池還達不到傳統汽車的要求。結果，價格高的賣不出去，電池多的危險性大。

　　我認為，根據我國國情，我們應該追求最廉價、最節能的車，按照設計需要，選擇節能的最高車速和加速度，要優選合適的電池用量和發電機，盡量減輕自重。以"合用、夠用"為原則，盡量降低成本、以利發展，創造寬松環境，容許新事物在發展中進步。在標準、設計、運行等方面將安全要求放在第一位，而不是把其他的一些指標放在第一位。

　　國家節能與新能源汽車發展的根本目的是節能與環保，而節能與環保的路子是不是只有純電動汽車一條發展路徑呢？

　　除發展微型電動汽車外，傳統汽車的節能技術進步也是一個選擇。目前大、中型車使用的增程技術，主要是通過電池組催動電機，然后由電機來催動變速器。在里程不夠的情況下，可以用內燃機燒油發電，發的電既可啟動汽車，又可給電池組充電。

　　如此下來，汽車的續航性能就大為改變。由于其電池用量比純電動車要大大減少且可以回收電能。行駛之前電池組充電，短途不用油，為零排放，50公里以外用油發電，但是這個發電機的功率小，而且可以在最佳工礦當中工作，所以它的能效很高。北京理工科凌電動車輛股份有限公司使用該技術將客車從北京開到揚州，2天1100公里行程充一次電，油耗19升，節能50%左右。

　　我認為，我國在混合動力技術方面目前沒有優勢。按日本豐田普銳斯的全混合模式，設計復雜，加工要求高，我國現有水平難以達到要求，且普銳斯的星式齒輪箱專利也難繞過。中度混合動力車為補貼重點，但節油不多。相比之下，增程式是最佳的過渡車種，過渡期可達15-20年。