收費公路的“清理之殤”
在中國經濟因為膨脹的壓力而逼著中央政府不斷出手時，一個舉措剛一推出，就贏得了公眾普遍的掌聲。
近期，為了清理不合理的公路收費，交通運輸部、國家發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合展開了為期一年的收費公路專項清理行動，行動主要圍繞超期收費、通行費標準過高以及不合理的公路收費三個方面進行。
國家五大部委聯合對一個問題進行為期一年的專項治理，從規格上這或許已經說明了問題的嚴重性。事實上，今年以來，圍繞公路收費問題滋生的亂象，媒體進行了鋪天蓋地的報道：南京機場高速公路每公里收費0.69元，比江蘇省物價局高速公路0.45元的收費標準高出50%；昌北機場高速公路全程不到10公里收費15元，而且采取雙向收費，超收250%；華南快速路中山到黃埔路段，300米主干線收費3元，被戲稱為全球最貴的高速公路；僅需6年可收回成本的滬寧高速，卻硬是要收費到2032年；華南快速路等高速路收費年限竟達50年，遠遠超過最長不得超過30年的國家規定……
亂象的背后，是普通公眾很難知曉的暴利行業利益集團在作祟。分析指出，2010年中國A股19家高速路上市公司凈利率全部超過20%，有的公司凈利率高達59.66%，遠超石油、證券、房地產、金融等行業。這其中，滬寧高速開通6年后即可收回成本，但收費時限長達35年，預計多收費近千億元。可以說，這是全世界賺錢最輕松的一個行業了。
一方面是收費公路高額的利潤，但另一方面確實物流行業和消費者的沉重負擔。調查顯示，一輛長途貨車行駛2800公里需要交付的路橋費高達9000元，路橋費占長途物流企業運營成本的20%～30%。人們有理由質疑，在CPI不斷走高的現實經濟環境下，消費者的衣食住行花費中，又有多少是交給了收費公路。從這個意義上來說，收費公路推高了中國的物價水平也是一個客觀事實。
無可否認，“貸款修路、繳費還貸”這種建設模式推動了中國高速公路的建設進程，為中國經濟的發展也作出了巨大的貢獻。但如今，監管不到位卻讓中國收費公路成為眾矢之的。中國高速公路管理中存在的“多家共管一條路”、“同一條路上多個執法主體”、“職能交叉”等問題，從根本上影響了高速公路快速、高效、安全和暢通等功能的發揮。有專家還認為，在中國高速公路收費及收費標準方面，幾乎是一片監管空白，法律沒有任何相關規定，所以極好鉆空子。
鑒于此，據悉，根據安排，本次五部委專項清理行動將首先進行調查摸底。交通運輸部公路局局長李華表示，對于全國收費公路的家底，這一次將全部搞清楚，并根據情況來進行清理和整治。此外，根據職能劃分，交通運輸部將主抓公路交通，國家發改委主抓價格，財政部主抓資金，監察部、國務院糾風辦主抓究責。按照相關負責人的說法，五部門將齊抓共管，少信賴“自查自糾”，多一些責任追究。這或許讓公眾對本次清理行動多了一份期待。
有意思的是，在專項清理行動剛剛開始，一直處于收費公路風口浪尖的首都機場高速就高調響應政策號召，將過路費降低一半。然而，這種半價打折的做法卻讓一直期待取消首都經常高速收費的媒體和公眾大失所望。
有評論便指出，如果像首都機場高速這樣早該取消收費的公路仍能頂住壓力、以半價方式繼續收費，全國哪條不該收費的公路會取消收費呢？顯然，地方利益的牽扯，成為本次清理行動最大的障礙。這或許又讓人開始懷疑，本次清理行動是不是又是“雷聲大、雨點小”的走一次過場呢？
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