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　　奧地利EFS汽車企業咨詢公司在日本大地震后一直保持歐洲總部與其日本分部的緊密聯絡，公司總裁雷霆生就全球汽車產業和零部件供應鏈的變化答《汽車商業評論》記者問。

　　哪些零部件出現了短缺

　　《汽車商業評論》：日本地震后，部分零部件短缺導致其他企業減產，到底哪些零部件出現了短缺?目前可查的主要有塑料、橡膠產品、電子設備以及生產集成電路所必須的芯片，還有哪些?

　　雷霆生：到目前為止，在全球眾多受損嚴重的供應鏈中，汽車噴漆顏料廠是其中一個。黑色顏料生產專利持有者默克(Merck)工廠距離福島核電站只有28英里。據估計，工程師能夠再次進入工廠至少需要4-8周的時間。

　　除了直接供給整車廠和一級供應商的零部件有短缺外，東北地區還是一個重要的工業制造中心(2008年出口量達130億美元)，因此供應鏈的問題肯定會不斷深化。例如，制造電路板所必需的金屬片是由受影響地區的工廠生產的，這會對整個亞洲的供應鏈產生影響。

　　替代性生產是否需要做全新的產品匹配和相關驗證?

　　一般而言，整車廠會有一個應對災難的機制，比如供應商破產，或者遭到自然災害的打擊。但是，所有的危機應對措施都是建立在一個風險評估模型(a risk evaluation model)之上，這個模型是不會把這次日本地震、海嘯這樣大的災難考慮其中的。與之相類似的是2008年金融危機，大家沒有想到會因為次貸危機而爆發。這次，整個汽車世界是不會預計到如此重要的生產中心會發生這種災難。這次地震后，所有的主機廠都會重新評估，建立新的模型，以應對這種大規模災難的發生。

　　生產核心零部件和非核心零部件需要的時間和成本大約是多少?

　　在全球供應鏈中最為重要的是電子零部件。半導體工廠需要幾周時間，如果是大災難所造成的停產，可能需要數月時間。

　　如果換供應商，認證需要多長時間?

　　這取決于零件本身。小型、常見的零部件很快就能從其他供應商處獲得。但重要的問題是，其他供應商是否能夠應付突然增加的訂單。

　　假如當地的供應商無法滿足需求，汽車制造商將必須支付從其他地區獲取零部件的額外運費，這將造成供應鏈價格的上漲。

　　與日本車企和零部件的緊密程度

　　《汽車商業評論》：會不會有一些零部件在短時間內，比如半年內是沒有替代產品出現的?是怎樣的原因造成了這一結果?例如，目前公布的短缺零部件中，有一個是“空氣傳感器”，據說日立公司承擔了全球汽車工業近60%的供應量。

　　雷霆生：如果能夠造成半年時間世界范圍內供應的中斷，唯一的原因只能是技術。例如，生產設備需要很長的時間去修復、重建，或者沒有可以替代的供應商。幸運地是，這種情況極少發生。

　　至于日立的空氣傳感器，我們談的是短期短缺，影響最多只會持續幾周。日立已明確宣布將在3月底復產，雖然并非全線恢復生產。而且，此種空氣傳感器可以替代生產的只有博世和瑞美。

　　如果一些零部件企業或者整車企業需要重建，大約需要多長時間?在日本，這樣的重建需要投入多少資金?在美國，這個投資額又需要多少?

　　另一方面來說，瑞薩電子是受損的汽車零部件中核心供應商之一。目前，其在日本東北部的一些生產工廠正受到限電的影響，只能小規模生產。在naka的工廠由于地震破壞和電力短缺，至少要一直關閉到6月才能生產。瑞薩電子是全球第四大半導體制造企業，它也是車用半導體市場的主要供應商，在2010年占到市場11%的份額。

　　我們認為這是全球生產布局而產生的危機，這樣的危機是否難以解決?

　　除了某些車型短期的停產，最終的結果將會是形成多重供應商局面。有趣的是，豐田其實多年來一直在保持著多重供應商，因此在危機中，他們對零部件供應的抱怨是最少的。

　　目前，美國、歐洲、韓國、中國或其他市場，與日本企業和零部件生產的緊密程度各自怎樣，如果排序，如何排列?

　　2010年，日本共出口了4800萬輛汽車，其中美國占31.6%，歐洲占15%，中東占11%，亞洲占10.5%。

　　美國市場上10%的汽車來源于日本。在中國市場，與德國競爭對手不同，日本豪華車主要還是以進口為主，像雷克薩斯。因此，雖然汽車出口的數量不會有很大的影響，但影響最大的也的確是利潤最高的一部分。在汽車零部件領域顯示出了一種相似的場景，美國28%的零部件是由日本進口。

　　核輻射對車企和零部件的影響

　　《汽車商業評論》：核輻射對日本整車和零部件的影響主要體現在哪些方面?歐盟從3月17日開始對來自日本的食品及動物飼料進行核輻射監測，那對于汽車及零部件產品有沒有進行檢測的計劃?

　　雷霆生：在臺灣，日產已經開始對所有來自日本進口的零部件進行核輻射檢測。我們相信，其它國家也會很快跟進，隨后巴西也宣布將進行這項檢測。

　　在美國，已經有了雙向檢測系統。自9•11襲擊之后，美國海關就開始對所有進口貨物進行輻射檢測。很多碼頭工人現在擔憂，在目前這種狀況下，在這個崗位工作將會有很大的危險。美國海岸警衛隊和海關對來自日本的船只，在未進港口之前便開始進行基本的掃描檢測。

　　在日本，離港工業制成品和日常用品可以自愿接受由海事調查協會(marine survey association)組織的放射物監測。對于機器、零部件等工業品而言，并沒有受到輻射等級的條例規定，而且目前為止沒有超出正常水平的放射物被檢測到。此外，在客戶和政府的委托下，日本工業和商業協會將會為受托公司提供所遭受輻射的等級證明，檢測是由文部科學省實行。

　　如果會，會在多長時間內開展?具體是在什么機構?檢測是在日本本國還是要到達歐洲后進行?

　　4月中旬，受到輻射影響的第一批零部件將會到歐洲。德國港口展開應對工作，掃描檢測從日本到來的貨物。除此之外，很多小店都裝備了檢測輻射的蓋革計數器(Geiger counter)，并在他們的網站上打出了商品無輻射的廣告。

　　生產布局是否會發生變化

　　《汽車商業評論》：此次危機是否會促使日本企業加快在海外的生產布局?

　　雷霆生：從政治上考慮，這可能是很難的。此前，日本經濟已經經歷了20年的衰退期，在此困難時期將如此高收益、高技術的產業轉移至海外是無法為國民所容忍的。不過，汽車廠可能會吸取教訓，加速海外轉移，但有可能不進行技術轉移，只是貼牌生產，最小程度減少民憤。

　　在轉移的過程中，美國、歐洲、中國等其他地區哪個機會更高?

　　從長期來看，很難說哪個地區會受益，但是目前韓國零部件制造商已經取得了先機。據公開報道，半導體制造商K.C. Tech已經收到了很多整車廠的供貨要求。通用韓國和Advanced Semiconductor Engineering宣布將增加在韓國本地采購的計劃。韓國將會是最大的受益國家，今年的GDP可能增長0.25%。

　　更大規模的亞洲企業轉移是不大可能的，價值鏈非常密集地纏繞在一起，微弱的邊際利潤使其無法接受在全球范圍內運輸基本零部件。

　　除了區域的轉移，現在的危機可能導致現行風險管理的重新評估和多重供應商采購的結果。歐美的整車廠和一級供應商已經開始尋找更多的供貨商。

　　向日本內陸地區轉移的可能性有多大?

　　促進零部件和汽車制造商向其他地區遷移和聚集的動因幾乎并不存在。絕大多數零部件制造商在日本擁有幾個工廠，滿足了及時送貨、降低成本以及消費者的需要。

　　盡管如此，日本供應鏈在過去的幾年中已經受到了零部件供應不暢的問題。例如，為保證就業和生存，一些小的組裝廠與大型整車廠或一級供應商關聯緊密，簡單組裝或材料處理階段由個體企業完成，而非綜合供應商。我認為未來會有一個更加穩固、簡潔而高效的供應鏈。