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    合資企業做自己品牌的出發點和早期中國汽車企業的模仿完全不同。他們可以利用外方相對陳舊的汽車平臺，通過自主研發的努力，以合資公司對產品質量以及市場趨勢的把握，來推出合適的車型。我覺得，這或許可以看作中國汽車產業第二輪自主研發的新模式。在參加完江淮與納威司達和卡特彼勒的合作儀式之后，我的同事告訴我，這家公司的卡車曾經與我們如此接近——它是中國發行過的一分錢紙幣上的卡車原型。

    這個花絮成為她稿子里最吸引我閱讀的一點。相比那些侃侃而談的電動車和未來五年規劃，我更相信扎實的產品合作。

    我在9月初曾花了2天時間聽技術研討會。我發現，技術方面的問題總是容易弄清楚，比如DCT、AT還是AMT，但涉及到產業方向，大家就變得含糊其辭。

    和往常一樣，電動車始終是圓桌討論主持人最喜歡的話題。他提出兩個很關鍵的問題，第一，中國的電動車計劃是不是有些冒進，第二，我們在未來10年內，究竟能夠在中國市場實現多少的滲透率。

    一個小時的討論時間，數位中外專家觀點，但別指望誰能給你明確答復。這些人中，大都會參與到（并且是希望）中國電動車產業并從中獲利。

    參與者對未來都有很好的市場預期，有具體的產品，卻無法形成可靠的戰略，真是有趣的事情。或許此時我們該來思考，中國汽車產業的進步究竟體現在哪些地方。占據全球產銷第一的位置后，這個問題可以更容易回答。因為領先者才會暴露出更多的問題。生存不代表永存，就像做大規模不一定能夠帶來企業競爭力一樣。中國汽車產業的缺點，經過電動車趨勢的放大，顯得十分清晰。

    在幾天前的一次清華MBA講座課程上，國際班的學生對中國汽車產業提出若干問題，除了生活中的一些觀察之外，他們所關注的，大都是幾年前被反復爭論的話題，比如模仿、低成本低質量以及何時進入歐美。

    我相信，如果有人試圖完整回答這些問題，他要么把話題扯成宏觀的，要么就得大膽地說，大多數中國企業是在自主創新、正向開發車型。

    不過，如果保持足夠的信心和信念，這個問題在未來幾年內，也許能被解答。那些來自合資汽車公司的自主品牌，可能會促進中國整體自主研發能力的增加。

    合資企業做自己品牌的出發點和早期中國汽車企業的模仿完全不同。他們可以利用外方相對陳舊的汽車平臺，通過自主研發的努力，以合資公司對產品質量以及市場趨勢的把握，來推出合適的車型。我覺得，這或許可以看作中國汽車產業第二輪自主研發的新模式。

    之所以說是第二輪，是相對第一輪的模仿開發而言。模仿是無法避免的過程，從模仿走到正向開發，奇瑞等企業經歷了痛苦的過程。如今雖然也有起色，但之前研發和產品留下的包袱，仍需要時間處理。

    中國汽車一直在討論市場換技術，其實應該說市場換能力。政府開放市場讓更有實力的企業進來，比如大眾、通用等，而中國企業，從配套商開始，接觸國際標準，逐步形成整車實力。奇瑞和吉利是第一輪自主研發中誕生的優秀企業。

    在第一輪研發之后，國家倡導自主研發的思路促使很多企業走向一條并不健康的道路，外包。大量的產品設計在中國與意大利之間傳來傳去，中國團隊接觸不到核心的研發流程，而意大利人拿出的產品，最終也證明并不符合本土消費習慣。

    雖然本輪的自主研發，由于國家政策引導，形成幾大汽車集團，他們采取的是自主結合外包的模式。雖然為了搶市場，搶市場，大多數還是外包，但在汽車公司高層的思維里，本地研發力量的培育已經是重中之重。

    在這方面，合資企業的優勢更明顯。合資企業通過合作生產換取了更多看不見的能力，比如質量控制，比如供應商隊伍，現在恰好到了形成新的整車能力的時候。在一些優秀的合資企業里，其研發中心也逐步具備整車能力。

    我們可以一起期待一下。