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    阿博德更喜歡與人分享PSA標致雪鐵龍在中國的減碳攻略。

    2009年12月11日下午，第六屆國際節能與新能源汽車暨智能交通成果高峰論壇在深圳國際會展中心舉行。類似論壇在中國2009年至少舉行過5次。所到場的嘉賓和所表述的觀點也幾乎一樣，這次論壇的嘉賓和規模也更小一些。

    也因此，偌大的會場坐了不滿三分之一的人員。盡管臺上嘉賓的報告非常完美，卻無奈臺下聽眾只是私語與瞌睡。

    不過PSA集團中國技術中心總經理阿博德卻聽得非常認真，與負責幫他翻譯的同事金紅不時交換意見。阿博德想了解國內他的同行新能源發展的觀點是什么，具體做了哪些，哪些可以借鑒。

    但顯然他錯過了早些時候與政府其他官員與企業領導的觀點碰撞。因為在這里他的觀點最值得期待。他是唯一出席論壇的國外整車企業代表，國內的自主品牌企業也僅有長安汽車做了短暫的介紹。

    阿博德是當天下午最后一個演講的嘉賓，作為在中國發布新能源戰略的遲到者，PSA集團卻在中國第一次發出“到2020年集團將把在中國銷售的所有車型每公里二氧化碳排放量降低50%”這一雄心勃勃的目標。

    這時那些快睡著或收拾包準備離場的人也終于開始認真聽起阿博德的演講。

    阿博德整個演講過程（包含翻譯）的時間，與第二天在專訪室里的自我介紹時間基本一致，都是30分鐘左右，當然講的內容也都一致。事后記者向其抱怨自己聽了他講的兩遍同樣內容時，阿博德歉疚地笑了，表示他只是希望將PSA的這種對于減碳的決心分享給所有的人。而《汽車商業評論》記者恰恰出現在了其中的兩個這樣的場合。

    其實在國內，新能源汽車的發展一直存在一個很尷尬的現象，政府和企業熱情看起來很高漲，但目前的消費者對市面上的新能源汽車并不買賬。價格和技術的成熟度是主要原因。PSA是個后來者，卻許下如此大的目標，它如何能夠做到？難道這又是一次廠家作秀的公關行為？

    挖傳統潛力

    在很多消費者心目中，新能源車的一個主要特征就是價格過高，2009年3月份《汽車商業評論》的一次調查中就有很多消費者表示：目前的混合動力汽車與傳統汽油車相比，百公里能省2個油，如果一年跑兩萬公里，才節省1000塊錢的油錢，十年才節省1萬，到那時車早就淘汰了。

    顯然在消費者心中選擇更高價位的新能源車并不劃算。很多4S店的銷售人員也只向消費者推薦傳統的汽油車。

    很多人都喜歡將新能源車價格居高歸結為不能大規模量產，認為只有大規模的量產才能解決混合動力汽車的價格問題。而更多的消費者則將不能量產的原因歸結為產品的技術不夠成熟。以比亞迪F3DM為例，自去年上市至今，這塊承載比亞迪謀求全球汽車版圖一席之地的產品對消費者來說至今仍是一個傳說。

    “作為一個全球性的汽車制造商，在世界各地都面臨同樣的現象和問題。我們認為比較好的方式是更多地傾聽政府的聲音和消費者的聲音。”阿博德告訴《汽車商業評論》，“未來的汽車發展前景不能單獨寄托在電動汽車和混合動力汽車這幾項技術上。關于常規傳統汽車的發動機，我們還會繼續努力加以改善。”

    除此，阿博德還向《汽車商業評論》記者介紹了PSA集團未來實現減碳目標的一攬子計劃。改造自動變速箱、改造相關零部件并使用更節能環保和輕型的材料、加強輪胎設計、發展電動車和混合動力汽車。強調也將考慮重點選購排放更少的零部件企業產品。

     其中，希望對發動機與自動變速箱的改善，將分別達到減少20%的碳排放，而通過與合作伙伴共同研發設計的輪胎能夠使車輛在行駛過程中減少5%的碳排放。

     在本次深圳的新能源汽車展覽上，PSA集團展出了一款1941年第二次世界大戰期間生產的一輛名為VLV的純電動車。

    1941年法國被德軍占領，石油作為戰略物資民間已不可使用，為滿足人們對汽車的使用，PSA共生產了400輛配備當時先進的鉛酸電池的兩人小車，時速36公里每小時，一次充電的續駛里程為80公里。

    經歷了近70年的時光變遷，這早已經不是什么新技術。而PSA就是在此基礎上，不斷加強對電動車的開發與研究。截止到2005年，全世界3萬輛電動車中，有至少1萬輛是PSA所生產。

    但PSA并不認為現在的純電動車包括比亞迪的鋰離子電池汽車能夠有效地減少二氧化碳的排放。尤其是在中國這樣以煤電為主的國家。從煤到電的轉換過程，不僅產生二氧化碳，而且限于技術發展還會有能源的浪費，電池本身就存在二次污染的隱患，甚至危害更大。

    阿博德認為，在中國沒有徹底解決煤電問題或煤電廠沒有有效采取“碳捕獲”（CCS技術，即carbon capture storage）的時候，大規模推廣電動車只會增加碳排放。因此，在沒有更好的新能源戰略的前提下，PSA將目標暫時鎖定在新發動機技術的改造和STT這個微混技術的推廣上。

    STOP&START

    按照PSA的規劃，將在未來10年，PSA會在國內陸續引進6款更高效的發動機，新一代汽油發動機將比現今的發動機節省燃油及降低二氧化碳排放量達20%。剛剛上市的東風雪鐵龍C5就是一款搭載了這樣一款2.3L的全鋁高效發動機，在追求燃油經濟性的同時又保障了充足的動力。

    本次深圳的新能源展覽中，PSA還全球首發了一款搭載有STT的全新一款東風雪鐵龍世嘉新車。所謂STT即STOP&START，是標致雪鐵龍公司根據在城市中車輛運行過程中出現的交通擁堵、紅燈等經常不得不出現的臨時停車狀態而研發的一項停車起步系統。目的就是避免由于暫停狀態下而產生的油耗和污染。

    技術的核心就是當車輛處于停滯狀態時，系統可以使發動機處于待機狀態，從而有效降低油耗，減少溫室氣體的排放。車輛在等紅燈或擁堵過程的臨時停車過程中，停車起步系統將使發動機處于待機狀態，不再有震動和噪聲。停車起步系統優勢顯著，無論是遇到輕微還是嚴重的交通堵塞，都可以降低15%的油耗。

    這款世嘉將在2010年做出一些樣車，給一些消費者和專門的客戶做試車工作，調查消費者的反應和評價，并征詢消費者對價格的反應，以此決定這款能夠減碳的世嘉何時上市、定價幾何。

    STT技術，并不是一項新技術，在2005年標致雪鐵龍在歐洲已經研發出來了，并被搭載到其他品牌的一些車型中，但第一代STT主要是針對歐洲版本的柴油車，而本次世嘉所搭載的是上海技術中心根據中國路況和油品開發的。

    阿博德表示：“新一代的STT技術將會滿足中國消費者的品味和喜歡，并且PSA的開放也將適合亞洲、俄羅斯等主要以汽油驅動的國家。”

    武潔云是PSA集團中國技術中心EC8發動機項目的經理，在當天中午的媒體接待午餐中，標致雪鐵龍（中國）汽車貿易有限公司的公關媒體交流部經理樂萬年拍著武潔云的肩膀說：“這次STT二代的優化開發，完全是武經理他們負責的。”盡管如此，武潔云還是非常謙虛地笑了笑。

   武潔云這樣告訴《汽車商業評論》：“STT還有一些需要改進，在歐洲主要是電動機為主、起動機為輔來設計的，這一技術是試用在柴油的發動機中，因為柴油機它啟動時需要的扭矩更大，啟動的溫度也比較高。中國這種以汽油發動機為主的國家，則以起動機為主，電動機的作用只能起到控制給電池做補充的作用。”

    而對于，STT本身存在的問題，武潔云表示，STT本身已經是非常成熟的技術了，但是所有的產品都存有缺陷，歐洲將這種缺陷稱為隱形的第四級危險，比如綠燈亮了，大家都走了，你的STT啟動不起來了，或者發動機啟動還開著車門，如果車子在一擋，啟動汽車踩油門的瞬間，車子會速度很快。所有這些問題都要考慮，要將所有的危險都降到最低或不可能發生。

    劉方是從上海PSA中國技術中心過來的另外一名中國人，也是唯一一名女性。她的職務是PSA動力總成及底盤電子電器架構工程師。但本次展覽期間它主要負責搭載有STT的新世嘉的試駕活動。她告訴《汽車商業評論》，來試駕的人特別多，對于新技術大家問題也特別多，并且這次的高峰論壇側重于技術，有好多的技術專家都來試駕，甚至碰到了自己大學時的好幾位老師。

    也因此，STT的更多問題被提出來，比如說，如果類似于北京環路上的交通擁堵，車子只能緩慢地跟在前車后面向前滑行一段停下，后再向前滑行，如此不停反復。而STT的安全設定是只有車速達到10公里每小時的時候STT才會啟動。如此在北京這樣高擁堵的時間和地段本應是STT發揮作用的時候卻沒有能夠省油；而如果能夠啟動，連續不斷的停車、啟動怎么才能保證STT所需的電力充足？

    對此，阿博德表示問題發現得越早越好，之所以明年準備讓消費者與客戶進行試駕，就是在產品上市之后呈獻給消費者一個完美的產品。

    劉方告訴《汽車商業評論》，PSA在上海的研發中心每天都在強調減碳50%的目標，給每個人每天都感覺到很深的緊迫感。

    目前，所有整車企業都沒有更好地實現節能減碳的技術，而PSA已經先人一步嘗試實現降低二氧化碳排放和減少石油的使用。盡管這種行車過程中實現減碳的手段還需要一段時間的實驗和測試。但至少PSA已經走在了減碳的路上，并且還制定了一個非常宏偉的目標。