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   或許一頂“清潔能源示范城市”的花冠已經足以讓廣州市義無反顧地在LPG道路上一路狂奔，但這樣做的后果正像田子軍代表所說的，“撿了芝麻，丟了西瓜。”

   在剛剛過去的十月，“LPG”這個名詞著實火了一把。被廣州市政府作為清潔能源在公交車上使用了6年之后，LPG突然被曝出排放污染大幅超過傳統柴油。在廣州市的街頭巷尾，關于公交車尾氣和廣州市灰霾天關系的討論還在進行，有些學識的市民知道，“LPG”是英文“LiquidPropaneGas”的縮寫，翻譯為中文就是“液化石油氣體”，而另一些聯想能力強的市民會想到：“液化氣？我們每天不就是用這個做飯嗎？”

   沒錯，LPG在適當的壓力下以液態儲存在儲罐容器中，在中國常被用作炊事燃料。這種由超過95%的丙烷和少量的丁烷組成的氣體，是石油和天然氣在適當的壓力下形成的混合物，并且能以液態的方式存在于常溫下。

   LPG的單位重量比汽油要高8%，理論上來說LPG車輛要比汽油驅動的車輛產生更高的效率，這種車可以獲得低油耗的同時提高運行里程。然而，這只是針對專門為LPG設計和改造的發動機而言。如果將一臺汽油機或柴油機改造成由LPG驅動，就很難獲得這種增加效率。因為LPG比汽油的密度低的多，對氧的需求相對較高，而這種低密度的燃料會將進入的空氣取代，導致進入到缸體內的空氣量變少，這就使單位體積的效率降低。改裝后的LPG發動機在動力性上會明顯低于原汽油或柴油發動機。

   在環境的壓力下，動力性不足或許可以忽略不計。然而LPG真的更加環保嗎？LPG所排放的有害氣體同其它內燃發動機所排放的氣體相似，主要有以下成份組成：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）和氮氧化合物（NOx）。一氧化碳和碳氫化合物主要是由于LPG未充分燃燒造成的，而氮氧化合物是氧和氮在發動機缸體內高壓和高溫的作用下產生的。同柴油機不同的特點是，從LPG發動機中不會有顆粒物排放，這也是人們將其劃為清潔能源的主要原因。

   但是這個已經存在了一段時間的觀念被一份調查報告打破了。今年8月，曾德雄、駱鼎、田子軍、吳巍紅和黃炎金，五名廣州市人大代表組成調研小組，對廣州各公交公司和有關政府部門進行調研。10月下旬，一份令人震驚的調查報告公布出來：在廣州運營多年的LPG公交車，尾氣中碳氫化合物(HC)的排放量比柴油公交車高出127倍，而且氮氧化合物、碳化合物、硫化物等污染物排放指標均超過柴油公交車。尤其令廣州市民憤慨的是，報告透露，LPG燃燒產生的氮氧化物和碳氫化合物是大氣光化學反應的主要成因，直接導致了在廣州經常出現的灰霾天。

  “我們在調研中了解到，使用LPG唯一的好處就是不冒黑煙了，但看不見的污染更大、更多。”報告中的這句話總結性地顛覆了人們對LPG能源的看法。

   誰錯了？

   這份《部分市十三屆人大代表相約對廣州市公交行業進行專項調研的報告》（以下簡稱報告）引用了汽車觀察AUTOMOTIVEOBSERVER01Novemebr2009華南理工大學2008年9月所作的《HEV、LPG及柴油大客車實驗分析報告》作為理論依據。華南理工大學發布的實驗背景及情況說明表明，該項實驗是受廣州新穗巴士有限公司和美國伊頓公司的委托，由華南理工大學作為實驗組織單位，委托天津汽車檢測中心，于2008年7月24日至28日，在海南汽車試驗場，針對燃油經濟性和排放特性的表現，對委托方提供的混合動力大客車(HEV)、柴油大客車(Disel)和LPG大客車進行了在“中國典型城市公交工況”下的對比測試。

   其中尾氣檢測結果表明，在空調開啟的情況下，LPG大客車碳氫化合物(HC)排放量為35.446克/公里，相對于柴油大客車的0.276克/公里，增加了127倍多。此外，LPG大客車的一氧化碳(CO)排放量為1.357克/公里，比柴油大客車的0.993克/公里增加近40%。氮氧化物(NOx)排放量方面，LPG大客車為18.544克/公里，比柴油大客車的15.219克/公里增加20%以上。

   難道推行LPG公交車從一開始就錯了？早在2003年下半年，廣州市交委就開始在廣州全市推廣LPG公交車。到今年下半年為止，廣州已有近7000輛公交車和1.6萬輛出租車完成LPG改造，分別占公交車、出租車總數的80%和100%，這項至今仍在進行的改造工程已經累計耗資24億元。2003年當廣州市開始推行LPG公交車時，車輛現場檢測數據均優于國家和北京等城市的限值。如：一氧化碳的排放接近0；碳氫化合物在高怠速時僅有北京《汽油車雙怠速污染物排放標準》的34.5%，怠速時也僅有北京標準的41.6%；氮氧化物實測數據的絕對數值也較低。

   根據廣州市交委的說法，從2003年到2007年，廣州公交車平均單車百公里氣耗已從83升下降到65升左右，降幅為21.7%，廣州市機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等污染物總量分別減少45%、40%和20%。LPG公交車保養費用高的問題，也已通過財政補貼和科技攻關等方法解決。

   針對五位人大代表對LPG公交車的質疑，廣州市交委表示，接下來仍將抓緊進行廣州市內剩余1000多輛柴油公交車的LPG改造。廣州市交委主要負責人認為：“更加環保的清潔能源會不斷出現，不斷的更新換代自然要繼續下去。”廣州市交委的信心來自于國家給予的“尚方寶劍”：“LPG本身就是國家清潔能源目錄內的清潔能源，廣州公交使用LPG，是經過國家科技部門專家論證和環保部門檢驗過的。”

   來自官方的檢測數據也很快公布了。廣州市環境監測中心站抽檢171輛公交車，排放總達標率為99.4%，檢測站負責人做出結論：“目前我市在用LPG公交車總體排放處于良好狀況”。

   “我不懷疑《HEV、LPG及柴油大客車實驗分析報告》數據的真偽，只是不能由這個數據得出一類車不如另一類車環保的結論。”環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼也給了廣州市交委正面的呼應，“在公共交通的燃料選擇上，LPG比柴油、汽油環保，天然氣又比LPG更清潔，這些都是相對而言。但是如果不計成本，對于我們搞環保的人來說，使用電動車肯定是最好的，因為電動車連排氣管都沒有，完全零排放。”

  公交公司的委屈

   但是和政府部門不同，公交運營公司對成本非常敏感。

   2004年底至2005年末，廣州市有一條不成文的規定是：為了完成LPG的更新，使用三年•五年的公交車，可以采取改裝的方法轉換為使用LPG燃料，而超過五年以上的車輛則提前報廢，而業內的經驗，營運車輛通常是使用八年才進入報廢期。這在很大程度上剝奪了公交企業的盈利空間。在2003年之前，公交企業尚能保持微利局面，而從2003年到2007年，除了有公路客運和站場的廣州二汽以外，其余的公交企業都是虧損的。

   廣州的公交公司都不愿提起因為LPG事件所受的委屈。按廣州交委的要求，公交運營公司中LPG公交需達到一定數量要求，否則就進行一定懲罰。一些民營公交企業沒有辦法，就象征性地訂購幾輛。據一位企業內部員工介紹，置換LPG發動機超過10萬元，更換新車則需50多萬元。

   而對LPG車輛的維護保養也花費不菲。LPG專用發動機也會造成燃料不完全燃燒，因此必須在尾氣部加裝處理器，如“三元催化器”。這些裝置每部要3000元•6000元不等，每3個月更換一次。“就按公交車使用期8年計算，每部車跑到報廢也賺不到什么錢。”還有各類LPG專用的電子元件，如電子點火器082_AutomotiveObserver等，價格高達上千元。

  全局思維

   聯想到廣州公交企業的痛苦處境，五位代表對LPG的質疑被人們自然而然地想象成了“為公交企業解圍。”

   報告發布之后，參與調研的人大代表深陷輿論漩渦之中，這時，田子軍代表站出來回應了人們的想象：“沒錯，我就是代表企業在說話！為老百姓代言可以，為企業代言就錯了嗎？企業有難處，而且是普遍性的難處，通過人大代表提出來，再正常不過。”

   田子軍對輿論把目光聚焦在LPG環保性上很不理解，因為對LPG的質疑并不是報告的全部內容，比如“羊城通手續費是深圳的好多倍”、“廣州交通線路規劃很不合理”等部分，關注的是整個廣州公交行業的健康發展。“公交問題不僅是環保問題，不要把行業的個別問題無限放大，而主要問題放在一邊，這叫撿了芝麻，丟了西瓜。”

   事情發展到這里還遠未結束，爭論在繼續，廣州公交的LPG改造工作也在繼續。這時，有人提出借鑒香港LPG公交的發展路線。香港環保署接受媒體采訪時透露，香港只使用原廠制造的LPG車輛，并沒有使用改裝LPG車輛，這也就有效避免了LPG車輛因燃料燃燒不充分而產生的各種新污染排放物。

   香港政府對轉向LPG的運營公司實施比較大額度的補貼，也是LPG項目順利開展的重要原因。2000年8月推出的資助計劃規定：若車主以LPG的士取代柴油的士，便可得到一筆4萬港元的資助。該計劃2003年年底完成，總開支約7.2億港元。目前香港幾乎所有的士都使用LPG。

  2002年8月，香港推出鼓勵全港6000多輛柴油小巴LPG或電動小巴的更換資助計劃，如把柴油公共小巴更換為LPG小巴，每輛可獲一筆6萬港元的資助。該計劃2005年年底完成，至今約有60%的公共小巴為LPG小巴，總開支約1.4億港元。

   香港模式是否適合廣州還沒有定論，但至少LPG的清白得到了洗刷，這一能源本身并沒有問題，問題出在對它的使用上。或許一頂“清潔能源示范城市”的花冠已經足以讓廣州市義無反顧地在LPG道路上一路狂奔，但這樣做的后果正像田子軍代表所說的，“撿了芝麻，丟了西瓜。”