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    家在南京市浦口區的劉夢還在上小學，從今年9月份開始，一輛小巴士取代了公交，成為他上下學的交通工具。這批稱為“迷你巴士”的小型客車由南京市政府出資采購，和普通公交車不同，“迷你巴士”不但身形小巧，而且使用較為節能環保的燃氣作為能源。只是這批客車來到南京之前經過了長途跋涉，它們的出生地在西南腹地重慶。

    不只是南京，甚至不只是江南，徐州、合肥、蕪湖、溫州、龍游、牡丹江、銀川、鄂爾多斯、嘉峪關、煙臺、淄博、陽泉、大同……東南西北，很多城市都有這樣一些祖籍重慶的客車在路上服役，它們同樣以燃氣為動力，它們都有一個品牌：恒通。

    與其說是恒通的成功，不如說是燃氣客車的成功。在新能源呼聲甚囂、純電動尚處襁褓的現在，燃氣能源無疑成為一條有效的過渡途徑，尤其是對于那些擁有天然氣或其他燃氣資源的城市來說。

    陷入被動

    市場認可，政府青睞，燃氣客車似乎面臨一片大好局面。然而就像恒通人所說：“有燃氣客車的地方就有恒通！”那沒有燃氣客車或者說沒有加氣設施的地方呢？細看恒通開拓的市場，或者是天然氣資源豐富的西部地區，或者是政府對燃氣能源基礎設施投入大的城市。

    恒通客車總部所在地重慶就是一個很好的例子。

    截至去年7月份，重慶市壓縮天然氣汽車已經突破4萬輛，92%的公交車和97%的出租車使用壓縮天然氣燃料。隨著油價上漲，重慶不少私家車也紛紛進行“油改氣”，使壓縮天然氣汽車數量急劇增加。而與之形成對比的是，北京市也曾進行“出租車”試驗，卻終因加氣站不足而停滯，私家車主也無從生出“油改氣”的念頭。

    恒通客車總工程師萬昶之前接受媒體采訪時表示：“現在的維護水平跟進有問題，就是燃氣加氣站不夠，成本增加。”對配套設施的依賴是一座繞不出去的圍城。這種狀況和純電動客車類似，各個企業呼聲高漲，技術展示、樣車路試層出不窮，始終不見大規模市場化，主要原因就是因為配套設施的缺失。如同國家科技部 863 計劃“節能與新能源汽車”重大科技專項特聘專家王秉剛所言：“純電動公交車的推廣不會那么急，數量也不會那么多，就是因為配套設施面臨很大的挑戰，這倒不是指技術上的挑戰，而是組織上的問題，如維修管理、收費、充電站位置選擇等，這些都需要探討。”

    只能跟在政府建設加氣站的步伐后面發展，這無疑讓恒通感到一種有勁使不出的痛苦。其實有這樣感受的不只是恒通。康明斯全球副總裁曹思德在接受《汽車觀察》記者采訪時說：“燃氣發動機本身成本就較高，加氣設備更加昂貴，政府應該采取一定政策，中國天然氣資源比較充裕，要發展天然氣動力的車遇到的最大問題就是加氣站和維護。卡車上應用是最多的，但是一個很大的問題就是怎么來在全國鋪設這個加氣網絡。”

    破城之路

    對加氣設施的依賴讓恒通無法順利拓展燃氣公路客車市場，至于長途客運市場更不敢想。從A地到B地，即使LNG客車續航里程再長，也總有儲備耗盡的時刻，而全國高速公路網絡內具備加氣設施的又能有幾個呢？

    據統計，2008年恒通各類客車總銷量突破4000輛，其中天然氣客車銷售3600余輛。恒通客車品牌戰略處處長張玲透露，在天然氣技術領域，恒通擁有40多項專利技術，更新的技術項目正在研發中。天然氣客車對于恒通發展的重要性可見一斑，但是僅僅憑借天然氣客車，恒通將要面對的未來很難比現在更加光明，4000輛的年銷量也不能長久地令恒通人滿意。如果說恒通在過去通過押注明天在燃氣客車領域贏了一把，現在到了該考慮一下未來的時候了。

    今年1月9日，恒通2009新品發布會在重慶舉行，除了“油-電”、“油-氣”混合動力新車之外，一款“油-氣”混合動力公路客車揭開了恒通戰略轉型的序幕。這款12米油氣摻燒公路客車可以實現單燃料與雙燃料之間的自由轉換，有氣燒氣，無氣燒油，并將連續行駛里程增至1000公里，在運營中免受加氣站數量限制。

    恒通客車總經理鄧平表示，首先，油氣摻燒公路客車天然氣對柴油的平均替代率大于50%，切合國家節能減排的大方向。其次，油氣摻燒公路客車有一定的燃料價格優勢，國內天然氣價格只有油價的1/2，重慶的天然氣價格則只有油價的1/3。油氣混合客車的售價只比同類配置普通客車高幾萬元，客運企業一次性購車投入不大，所以我們很看好這塊市場。“天然氣對柴油的替代率越高，運營起來越省錢。恒通將繼續把油氣摻燒公路客車天然氣對柴油的替代率提高至70%～80%。”

    除了以“油-氣”混動客車打開公路客車市場，恒通還在向另一個方向突圍。“我們不僅是有跟用戶合作建設加氣站的構想，而且從今年年初就已經在實施了。”恒通客車副總經理田野對《汽車觀察》記者說，“在有天然氣資源的地方，我們建加氣站，沒有天然氣資源的地方就集中建設天然氣加工廠，然后通過運輸車為用戶供氣。”

    據了解，LNG加氣站規模可大可小，投資額差異大，以一座日售氣1萬Nm3的綜合式L-CNG加氣站為例，如全采用國產設備，總投資約250萬元(單一LNG站約180萬元)，動力不超過10kW，人員不超過10人(與加油站合建時人員可不增加)。以年售氣300×104Nm3計，年總經營成本約為60萬元，當LNG進價與零售價價差保持0.4元／Nm3時，年利潤約為60萬元，4年可收回投資。

    恒通為未來鋪路的意圖非常明顯，燃氣客車的傳統優勢是恒通賴以生存的基礎。但是加氣站項目并非憑借簡單一廂情愿就可成功。對這一點，曹思德感觸很深：“加氣站要牽扯到多個方面的因素，操作難度很大。”在某種程度上，充電站或許也可以作為相似的對比。上海在進行的充電站建設就遇到了麻煩，誰負責建設、誰負責運營、選址在哪里，成為各方爭執的焦點。值得注意的是，純電動動力已經成為各方公認的未來能源首選，所以充電站建設也有“一步到位”的意義，而燃氣客車尚屬依賴于化石能源的過渡階段，建設加氣站和加油站在本質上沒有區別。

    無論是轎車還是客車，那些推出純電動車型的企業有一點極為相似，一面在大肆宣傳自己產品的環保效果，而另一方面在市場化進程中為政府馬首是瞻，沒有一個急切到要自己建設充電站的程度。然而恒通卻懷抱著自己圍城之中的優勢面對著一個缺乏底氣的市場，不得不急。

    有一條路能走通就可以成功破城，很有挑戰性的充氣站項目和“油-氣”混動公路客車，究竟誰能把恒通領向柳暗花明的未來？“油氣混合動力的客車目前還不能量產銷售，因為有關部委沒有出臺相應的法規和標準。”田野語氣中流露出一絲失望。相對于國家對純電動能源的關注，或許真正困擾恒通的，不是尚未大規模普及的加氣站，也不是幾個缺失的標準，而是國家在通向純電動能源的路線圖上沒有給燃氣能源留出一個位置。