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    中國新能源汽車的研發堪比當年“兩彈一星”的規模，但實際上目前效果并不顯著。原因是重創新輕發明，如果沒有發明，拿什么來創新？

    十大產業基地、十大車企聯盟汽車產業的努力，由中央幾個部委、十幾個省市地方政府、十幾家整車廠、幾十家零部件企業、幾十個中標研發單位參與，經歷了幾個五年計劃，投入幾十億、上百億資金。中國新能源的研發堪比當年“兩彈一星”的規模，但實際上目前效果并不顯著。原因是重創新輕發明，如果沒有發明，拿什么來創新？

    但問題是目前這千軍萬馬都在一座獨木橋上、都在通過一個狹窄的門口，而且還被一個似有似無的障礙阻隔著，這個虛擬的阻礙是研發思路和觀念意識。只有加寬了橋面和門口，千軍萬馬才能過去，不然只能擠成一團。

    中國新能源汽車研發從跟蹤國外動態開始，從關鍵零部件（三橫）之基礎研究著手。幾年后經北京等地的示范和北京奧運會之實戰，取得了對研發的實際檢驗，成績、問題并存。軟肋在哪也明顯暴露。自去年10月至今年9月這一年應該總結、分析、改進完善，以確定下一步工作，即照樣干下去還是改變路徑，或是二路并行?？上坪鯖]有人去做上述工作，而以此為模式推向全國示范。相關部門合力推薦與地方政府上下呼應，企業為名為利所吸引，紛紛徒手披掛上陣。由此，中國整車+外企關鍵零部件，就這樣出世了。這“混血兒”需洋保姆伺候。例如伊頓控制系統之“密碼”得由“系鈴人來解開”。我們只能出高價等他有空時再來維修。充電系統得由“日產”來規劃，還令內企不爽、外企吃醋。

    當然，我們不必太顧慮，因為處于技術斷層的新能源汽車，目前這些問題不是結局。今天之領先，明天也許會“白忙乎”，重要的是我們應盡快弄清什么是新能源。如何造出新能源汽車，乃至如何將它引入市場。

    中國產業研發以科研為主導，但沒重視發明家和企業家。故1985—2005年的二十年間，專利申請達300萬件以上，2005—2009年四年間達200萬件，24年間共申請專利500萬件以上。至于實施轉化則不成比例。美國從建國至2006年底，260年間共有專利700萬件，比我們慢了許多。但其發明大國、產業大國地位世界第一。其原因在于：將發明投入到喧鬧的市場行動之中。

    是發明家的不懈努力和企業家的不惜工本。蘋果公司的幾起幾落與喬布斯的幾次進出有關。施樂復印機能在歷經二十七年后上市，與喬•威爾遜的一往無前的努力有關。而我們政府相關部門在做行業、企業的事，企業則是在干作坊的事，CEO實際上只是一個“作坊頭”而已。

    十大產業基地和十大車企技術聯盟，實際上都沒有解決關鍵零部件的具體內容，都不愿弄清未來汽車之新能源、新動力的真面目。而只是看到了資助。

    既然十大車企聯盟已成立，那么將他們銷售額的0.1%費用集中起來，組織關鍵零部件攻關團隊，應該可以保證資金。然后將其分解至電池、驅動及控制系統研發團隊。研制的零部件用于十大車企的新能源汽車。

    汽車工業學會牽頭成立十大車企聯盟，那么電池工業協會能否成立N大電池企業聯盟，電機、電子工業學會能否成立N大電機驅動及控制聯盟呢？

    當前技術創新要解決動力電池、電動機、控制系統等關鍵技術，在進展不大的情況下，可以進行產品創新：將現有技術與國產零部件用于整車，并將之用于它能發揮最佳效用的地方，而非與燃油車比較。

    將目前之“三橫”技術應用于城市公交、出租、專用車輛，用于城鎮專用、鄉村農用車輛方面是綽綽有余的，也符合剛制定完畢的“國標”之時速不低于80km的規定。還如“八十字方針”所言：準確定位，恰當的用途，宜駛的區域、最佳的效能……

    這一舉措一是不浪費幾個“五年計劃”之努力，二是練兵試牛刀，三是為下一步打下基礎。如果一定要達到目前燃油車的要求，那么現在的水平也無能為力。還得閉關修煉，以圖日后再比試。