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    EGR還是共軌？對于濰柴來說似乎變得遙遠。擺在這家大功率柴油機霸主面前的問題是，如何贏得未來的戰爭。

    7月9日，濰柴宣布和博世強強聯手，一方是中國最大的內燃機制造企業，一方是全球最大的汽車零部件制造商，這對合作多年的商業伙伴，簽訂了長期戰略合作協議，促使雙方合作向縱深化發展。

    就在一周后，中國重汽宣布，公司將與全球卡車技術領先的工業集團德國曼公司在技術和資本層面進行長期戰略合作。

   “在金融危機中，中國市場較好，國外企業瞄準中國市場，重卡此前底子較薄，現在新格局正在形成。”中國汽車工業學會副秘書長韓鐳對《汽車觀察》記者說，此前重汽和濰柴等企業還在瘋狂的跑馬圈地，現在各企業都更重視技術，這毋庸置疑，而聯手跨國公司是一種不錯的選擇。

    實際上，濰柴所面臨的強勁對手還不僅是重汽，在即將進入的國IV階段，它的對手還有具備競爭力的重型發動機，新一輪的重卡發動機爭奪之戰已經打響。

    重汽和濰柴之間的較量一直沒有間斷。

    濰柴和中國重汽正式分家后，濰柴停供重汽發動機，而濰柴在大馬力重卡用柴油機市場中一度占到75%的份額，同時，濰柴動力擁有自主知識產權的藍擎系列歐Ⅲ柴油機問世，這讓重汽陷入了十分被動的局面。

    中國重汽開始研究國Ⅲ技術，歷時一年半時間，研制出了EGR技術柴油發動機。EGR的進入，打破了高壓共軌高額的價格，一輛重卡價格低了1萬多元，這讓中國重汽等配裝EGR發動機的重卡企業迅速擴大了國Ⅲ重卡市場份額。

    迫于EGR低價格競爭，只有拉近價格差距，才能改變境況。

    2007年，博世就發動機的燃油噴射系統對濰柴動力實施獨家供貨，兩方攜手打造高水平的供應鏈，搶占歐Ⅲ乃至更高標準的中國發動機市場。短短一年時間，濰柴動力藍擎發動機的保有量已達12萬臺，其中高壓共軌系統功不可沒。

    濰柴首先宣布，高壓共軌發動機降價，一臺降價約1萬多元。這明明是賠本的買賣也實屬無奈之舉，他們也不想眼睜睜把市場丟了。

    降價，只是希望更多用戶能了解高壓共軌的優越性。采訪中，濰柴不愿具名的內部人士表示，降價后，EGR產品低價格優勢不再，高壓共軌產品優勢開始顯現。一是產品技術先進，結構合理；二是達到國Ⅲ排放標準的穩定性強；三是高壓共軌重卡采用電控方式，實現排放標準升級更容易。

    價格差的減少，讓重汽在市場的優勢又一次減少。顯然，中國重汽的命脈正在被不斷提高的環保標準以及發動機技術所掐住。業內人士指出：“中國重汽的發動機能夠做到歐Ⅲ標準，但是要做到歐Ⅳ及歐Ⅴ就難了。”

    當看到中國汽車市場銷量連續六個月成為世界第一時，為了挽救利潤下降的頹勢（今年第一季度財報顯示，德國曼公司凈利潤相比2008年下降了43.8%），一直希望在中國市場獲得更大利益的曼公司終于邁出了重要一步：7月15日，德國曼公司和中國重汽(香港)有限公司簽訂協議，前者斥資60.48億港元(約合53億元人民幣)獲得后者25%股權加一股股份，意圖在中國實現更大份額的，無疑，曼公司也成為中國重汽的拯救者。

    根據中國重汽和德國曼公司的協議，德國曼公司將授予中國重汽一項有關完整TGA卡車、符合歐Ⅲ、歐Ⅵ及歐V排放標準的D08、D20、D26發動機等相關技術。“這三款發動機起點均是歐Ⅲ，但技術指標均面向歐Ⅳ、歐Ⅴ。值得注意的是，本次引入的三款發動機均是高壓共軌發動機，而之前曾經配套過 TGA 的電控直列泵發動機D28（MAN已停產）并未引入，這或許意味著重汽在國Ⅳ將轉向高壓共軌。”聯合證券分析師黃未樵對《汽車觀察》記者說。

    近年來，隨著博世、德國曼、康明斯等跨國企業正采取迂回進入中國市場的策略，紛紛與中國企業展開深入合資合作，一場跨國企業與中國企業聯手，捉對廝殺中國市場的新格局正在逐漸形成。

    距離中國實施國Ⅲ排放標準已有一年的時間，濰柴和博世兩巨頭再度攜手，將在燃油噴射系統項目上進行合作。博世將以自己的技術優勢和經驗，支持濰柴產品達到排放法規要求，從而提升濰柴產品的市場競爭力。濰柴將利用自己的市場影響力，支持博世擴大在中國市場的影響力和市場份額。

    分析人士指出，濰柴聯姻博世，雙方無非是將研發更高級別的發動機，并且共同降低成本。而博世尚有降價空間，這也預示著高壓共軌與EGR之間的價格差異會越來越小。

    “這次雙方再次簽約，不僅是兩個企業國際化發展戰略的需要，也是參與國際競爭的需要。它有利于將歐洲的先進技術與中國國情相結合，推出適合中國市場的、具備價格和技術雙重優勢的發動機；有利于建立起國際化的快速、靈活的市場研發生產機制；有利于優勢互補，打造中國式的具有強大技術能力的發動機生產商。”濰柴動力董事長譚旭光說。

    另一方中國重汽，和 MAN的合作涉及資本、技術層面，并引進了當今最先進的整車平臺和發動機，更重要的是轉讓的還包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一系列相關技術，這意味著重汽將得到世界領先水平的真正意義上的全新整車平臺。過去，在長途運輸車市場（即半掛牽引車）上，重汽由于產品自重大等原因競爭力相對不足，而本次引入TGA后在該市場特別在高端運輸車市場處于領先地位。“雙方合作的深度和廣度遠遠超過之前的商用車企業合作。”黃未樵說。

    然而，重汽與曼合作的三款發動機均匹配的是博世高壓共軌電噴系統，由于此前博世在國內同濰柴簽訂了大缸徑發動機共軌系統的排他性供貨協議，這一協議今年將到期，是否會續簽目前仍難以判斷，如果雙方續簽，MAN或許需要為重汽重新匹配電裝的共軌系統。

    考慮到建設周期的因素，聯合證券預計，該整車和發動機的全新生產線投產時間可能在 2011年，因此目前仍有足夠時間進行匹配工作，預計不會因共軌系統拖延影響投產進度。

    當然，重汽此次成功同 MAN 達成合作協議，無疑對濰柴的發動機業務還是其他企業的重卡業務都形成了較大的壓力。但濰柴對此似乎也有一定預期，一直在積極進入工程機械及船用發動機等領域。

    黃未樵認為，濰柴未來成功之路在于轉型通用發動機供應商，長期發展仍可看好。另外，重汽新車型和新發動機的引入明顯增強了未來的競爭力。目前國內的技術水平和國外差距還較大，這或許將促使其他重卡企業在引入外資合作方上加快動作。