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   2007年10月，國家發改委發布《新能源汽車生產準入管理規則》；2009年6月17日，工業和信息化部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(下稱《規則》)，兩年間的兩個“準入管理規則”將新能源汽車正式納入國家管理范疇。從2000年前后起，我國便已開展有關新能源客車的各類項目，從“863計劃”到“十城千輛”，我國的新能源客車不僅實現了國內的示范運營，而且實現了對外出口，新能源客車已然成為中國客車未來發展的一大亮點。

    新能源客車技術包括混合動力技術、純電動技術、燃料電池技術、二甲醚技術等。現階段，我國的新能源客車以混合動力技術為主，而且多數為城市客車，國內主流客車企業均擁有此類產品，多個城市也開展了混動客車的示范運行或正式運營，例如北京采用的福田客車、杭州采用的廈門金旅等。純電動客車在城市客車以及營運客車中也有所應用，例如北京京華的BK6122EV，安凱的HFF6127K46EV等。另外，燃料電池、二甲醚等技術亦有一些企業進行了嘗試，例如蘇州金龍的KLQ6129GQH2氫燃料電池客車，上海申沃的SWB6116DME二甲醚客車等。

    根據《規則》的技術階段劃分，目前我國的新能源客車，只有采用鉛酸蓄電池作為儲能裝置的純電動客車處于成熟期，其它儲能形式的純電動客車均為起步期；混合動力客車方面，除鋅空氣蓄電池類型外，其余均處于發展期，已初步具備產業化條件；至于燃料電池、氫發動機和二甲醚等技術，則均處于起步期。

    混合動力客車技術

    根據此前的國家標準GB/T19596-2004《電動汽車術語》定義，混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是一種能從可消耗燃料或可再充電能/能量儲存裝置中獲得動力的汽車。

    混合動力汽車是傳統內燃機汽車與新興電動汽車的“混合體”，因而同時具有二者的一些特點。與純電動車輛的續駛里程有限相比，混合動力車輛在此方面可與傳統內燃機車輛相當，而且無需建設充電設施，整車的動力性能較純電動有所提升；另外由于電池數量和容量的減小，整車自重相應降低，車輛的成本也有所下降，更易為用戶所接受。由于做了匹配優化和系統控制，混合動力客車的發動機可保持在最佳的工況狀態下運行，通過制動能量回收，可充分降低車輛的能量消耗和排放污染，車輛在起動、加速以及爬坡時的噪聲污染也有所下降。

    串聯式混合動力客車

    串聯式動力傳動系統是將發動機、發電機和電動機三個動力總成利用機械及電動連接串聯組成動力單元，通常發動機與發電機集成為一體，稱為輔助動力單元(Auxiliary Power Unit，APU)，這一形式的混合動力客車與純電動客車更為類似。

    從結構圖中可以看出，串聯式動力傳動系統中的發動機與車輛驅動系統間無機械連接，無論車輛處于何種工況下，直接作用于驅動系統的均為電動機部分。車輛運行時，如果負荷較小，可單獨由電池組驅動電動機，牽引整車前進；當負荷較大時，則由APU發電驅動電動機。當車輛進入起動、加速或爬坡工況時，APU和電池組共同向電動機提供電能；當車輛處于低速、滑行或怠速工況時，則由電池組驅動電動機，同時APU向電池組充電。當客車通過城市中心區、CBD或居民區域時，這種結構便可實現“零排放”，充分滿足車輛的環保要求。

    但是，串聯式動力傳動系統在工作時需經過兩次能量轉換：發動機產生的機械能經發電機轉化為電能，電動機將電能轉化為機械能。而能量在轉化過程中必然存在損耗，這也是串聯式動力傳動系統的一個不足之處。

    目前國內常見的串聯式混合動力客車有ZK6118HGZ、TEG6128SHEV、LCK6110GHEV等。

    并聯式混合動力客車

    并聯式動力傳動系統是利用發動機與電動機的機械能疊加方式驅動車輛，發動機與電動機分屬兩套系統，可分別或共同向車輛提供驅動力。由于沒有單獨的發電機，發動機輸出的機械能可直接通過傳動機構作用于車輛驅動系統，故而這種形式更接近傳統的汽車驅動系統，也因此在客車上得到了廣泛的應用。

    并聯式動力傳動系統中的電動機亦可作為發電機使用，因此也稱“電動-發電機組”。車輛起動時，由電池向電動-發電機組供電，此時該機組便是傳統發動機的起動機。車輛運行時，發動機即為車輛提供驅動動力，又帶動電動-發電機組發電，從而向電池充電。當車輛處于低負荷狀態時，可關閉發動機，而轉由電池組驅動電動機，帶動車輛前進。當車輛處于高負荷狀態時，發動機與電動-發電機組共同組成復合驅動形式，以最大輸出功率驅動車輛前進。

    對于并聯式動力傳動系統，由于發動機輸出的機械能可直接作用于驅動系統，中間無能量轉換，因此與串聯式相比，系統的工作效率較高，燃油消耗也更少。但也會因此導致發動機運行工況受到汽車行駛工況的影響，若要將發動機維持在最佳工作區，便需出色的控制系統和控制程序來實現。

    目前國內常見的并聯式混合動力客車有EQ6110HEV1、BJ6113C7M4D、BJ6123C7B4D、DD6118HES21等。

    混聯式混合動力客車

    顧名思義，混聯式動力傳動系統是同時將串聯式與并聯式結合在同一驅動系統中，由于同時具有二者的優點，因此車輛在每種工況下均可保持高效能運行。

    在動力總成上，該系統同時裝有發動機、發電機和電動機，三個單元間通過控制系統實現串、并聯的相互切換。車輛運行時，如果控制離合器使其處于分離狀態，則發動機與驅動系統間的機械連接被切斷，此時的三個動力總成處于串聯模式；如果離合器處于接合狀態，發動機與驅動系統實現連接，車輛進入并聯模式運行。在不同工況下，車輛可根據運行狀態進行驅動模式的自由選擇，因此混聯式混合動力客車具有最佳的綜合性能。但我們也應注意到，由于混動系統的組成部分較多，整車動力系統的布置是客車設計的關鍵，而且由于混聯系統需靠控制系統實現模式的切換，這便對控制系統和相關控制程序提出了更高的要求。

    目前國內常見的混聯式混合動力客車有DD6129HES11等。

    上述三種動力系統布置中，串聯式適合于制動頻繁、怠速工況時間長且車速較低的公交車，對于站點距離短的公交路線非常適用；而并式聯和混聯式則適合經常加速行駛的干線公交車或快速公交，適用于站點距離長或者具有全封閉行駛路權的公交線路。

    純電動客車與燃料電池客車在此前的GB/T19596-2004《電動汽車術語》中有如下定義：純電動汽車(Battery ElectricVehicle，BEV)是由電動機驅動的汽車，電動機的驅動電能來源于車載可充電蓄電池或其它能量儲存裝置；燃料電池電動汽車(FuelCell Electric Vehicle，FCEV)是以燃料電池作為動力電源的汽車。

    在石油資源日漸減少且不可再生的今天，純電動客車與燃料電池客車選用電能驅動車輛運行，從而擺脫了客車對于傳統石油燃料的依賴。這兩種電動客車在運行時可實現污染物的零排放，而且噪聲低、振動小，乘坐舒適性好。同時，根據日本相關權威機構的研究結果，從汽車各種動力系統的綜合效率分析，電動汽車的的綜合效率最高。

    現階段，這兩種電動客車的驅動電能仍主要來源于各種類型的動力電池。車用動力電池大致經歷過三個發展階段：

    第一階段是鉛酸蓄電池，這也是目前唯一可大批量生產的車用動力電池。它具有成本低、原材料豐富且易于回收的優點，因此在客車動力電池上得到了廣泛的應用，在新能源汽車技術階段的成熟期。但是，鉛酸蓄電池的能量低，而且質量和體積大，不僅導致續駛里程短，而且壽命短，加速動力差，因此并非最佳的車用動力電池。

   第二階段是堿性電池，主要包括鎳氫、鋰離子和鋅空氣等種類，其比能量和比功率都要比鉛酸蓄電池高，從而提升了純電動汽車的動力性能和續駛里程。但堿性電池性能的提升是以成本的增加為代價的，短期內，高昂的電池費用使得這種技術存在推廣瓶頸。

    第三階段則是燃料電池，它實質上是一個電化學反應發生器，其反應機理是將燃料中的化學能不經燃燒便直接轉化為電能，所以能量轉換效率高，具有很高的比能量和比功率，是非常理想的車用動力電池。

    目前， 我國已有北汽福田的BJ6123C6N4D和蘇州金龍的KLQ6129GQH2采用了氫燃料電池作為動力來源，其基本原理是電解水的逆反應，將氫和氧分別供給陰陽兩極，氫通過陰極向外擴散、與電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陽極， 實現化學能與電能間的轉化。氫燃料電池的產物是水，因此是一種真正意義上的清潔能源，具備極佳的未來前景。但同樣由于成本問題，氫燃料電池客車至今仍處于小批量試運行階段，另外氫燃料的可靠性也有待進一步改進。如何將燃料電池技術推廣普及并實現產業化，這也是燃料電池客車面臨的一個重要問題。

    值得注意的是，由于車輛需要搭載足夠多的電池單元，相比傳統內燃機客車而言，純電動客車與燃料電池客車的車輛整備質量會有所上升。但總體而言，它們可滿足絕大多數城市公交線路的運行需求，只要動力電池能夠降成本實現產業化，純電動客車與燃料電池客15工況下的總效率車必將成為未來城市公交技術的主流方向。

    新能源客車應避免重復建設對于新能源客車，存在一個有趣的現象：采用混合動力技術的大多是具有多年生產經驗的“傳統型”客車企業，而在純電動客車的生產企業中，我們卻能發現大量新興民營資本的身影，許多電池生產商在研制出自己的車用動力電池后也開始嘗試整車的生產，從而造成了純電動客車市場的“百花齊放”。混合動力系統是一種基于傳統內燃機的技術，而純電動客車則是傳統能源客車的一種替代產品。對于生產企業而言，純電動客車的重點在于動力電池和控制系統的設計選用；而混合動力客車除了要考慮上述兩部分以外，尚需對其它底盤附件進行設計選用，并對各總成間做出合理的匹配計算，而這些對于缺少傳統客車設計能力的“新來者”而言，難度更大，而且成本費用也更高。對于更看重投入成本與收益的民營資本而言，純電動客車更像是一種“試水行為”，既然有了自己的動力電池技術，嘗試一下整車生產也未嘗不可，但是，過多的進入者并不利于行業以及市場的長期發展。由于抱有嘗試心理，“新來者”造車大多停留在組裝動力總成或改裝底盤扣車身的原始狀態，不僅整車性能難以提升，而且無法進行客車技術的深層次研發，至于營銷網絡建設以及售后服務保障這些方面，則更是鮮有投入。可以說，如今的純電動客車產業，開始投射出當年“重復建設”的陰影來，這一點理應得到國家的重視。

    值得欣慰的是，工信部最新頒布的《規則》對于新能源客車生產企業以及產品做了明確規范，我們也期待在國家級別的統一規則管理下，這一屬于未來的客車技術能夠得到健康有序的發展。