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     新能源汽車“熱”源于“同一起跑線”的樂觀說法。但事實是，即便是中國與世界處于同一起跑線的電池技術，仍然成為起跑線上的最大難題。

    “目前最先進的鋰離子蓄電池‘能量比’只有汽油的1/50，電動車的核心技術缺陷，依舊是其發展的桎梏。”

    聽上去，這是個頗讓人意外且掃興的論調。在新能源熱一浪高過一浪的現實狀態中，人們寧愿相信，新能源時代已經到來。“誰掌握了新能源，誰就掌握了車市未來”的觀點廣受業界認可。還有一部分人樂觀地認為：在新興能源的探索道路上，國際所有企業處在同一起跑線上，這是中國企業走向世界最難得的一次機遇。

    事實真是如此嗎？專家指出所謂的“同一起跑線”，也僅僅是指電池技術。近期國內召開的幾次關于新能源的探討會上，國內外的專家認為，在傳統的造車技術上，毋庸置疑，我們和國外的差距仍然較大。

    即便是讓我們樂觀的這同一起跑線上，也擺著一道全世界共同面臨的難題——電池技術，業內資深的新能源專家在接受《汽車觀察》記者采訪時指出，現在的電池理論已經使電池技術的發展達到一種極限，我們應該有發現“超導體”的思維，對于電池技術換一種思維去架構新的理論才有可能突破。

    能量密度的桎梏

     新能源汽車未來逐漸替代傳統汽油車已成為各國發展汽車產業的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業和投資者看好。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力電池的電動汽車，美國福特、克萊斯勒、日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

    新能源汽車動力電池發展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產業化尚需時日，而且，動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。

    上汽集團新能源汽車事業部動力系統部總監稅方指出，在應用過程中將單體電池集成起來，如何保證電池的一致性是目前最關鍵的因素。而影響電池一致性的因素中，很大程度是受到原材料的品質。由于目前國內大部分的生產廠商其制造設備及制備工藝都不成熟，產品品質容易出現波動，使得電池產品的一致性受到影響。因此，動力電池想要在短期內大規模商業化還不現實。

    一位走訪多家企業新能源汽車但不愿透露姓名的研究者對《汽車觀察》記者說，現在國內做新能源汽車的企業公布的數據來看，多少都有宣傳的色彩，據他了解的新能源品種，小車行駛100公里，做得較好的車要消耗17、18度電，做的不好的則要耗費23、24度電。能量密度太低確實是目前電池存在的最大問題。以目前最先進的鋰離子蓄電池來說，“能量比”也只有汽油的1/50。有專家笑稱，如果兩者PK，50升一箱汽油可以驅動小型轎車輕松跑上600公里；電動車一次充電續航600公里并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時產生的高溫足以把乘客烤糊。

    在近期的會議上，記者遇到了國內外許多電池供應商，他們很多都聲稱可以提供適用于電動汽車的鋰離子電池。但實際上，羅蘭貝格戰略咨詢中國區負責汽車業務的沈軍指出，這并非事實，到目前為止，這些廠商仍沒有針對電動汽車應用對電池進行大量綜合測試，僅有部分可以給整車廠提供電池作為參考，或者像比亞迪、力神、萬向等獨立生產汽車。

    “中國目前還比較缺乏電池管理系統的供應商。”沈軍說，現在主要供應商是像清華大學、同濟大學等不進行產業化、量產的大學機構。

    由于電池的使用壽命短，更換成本也非常高。現在國內多數鋰電池生產廠家提出免費質保期限只有一年，2008奧運會惟一指定鋰電池供應商中信國安的鋰電池，免費質保期限也只有二年。那么，一輛性能相當普通的電動車，電池成本也要8萬～10萬元，如果一年或二年后消費者要自費更換電池，費用也將非常巨大。

    商業運營模式推廣

    “相比歐美國家，中國消費者對汽車使用成本更為敏感，更愿接受電動車每天充電的使用方式的改變。”三星經濟研究院首席研究員龔炯對《汽車觀察》表示，中國發展電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨家車庫可以使用。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎設施的建設。

    目前電網公司也已開始進行有意的嘗試。國家電網公司未來將在上海、北京、天津等地建設首批充電站，成為“示范運行”的純電動汽車補充電力的基站；服務對象不僅僅是純電動公交車，還包括未來商業化前景更大的純電動轎車。南方電網公司已經在深圳市投入了約3000萬元的資金用于建設電動車充電站的項目；大力支持電動車項目的發展，提出要做國內第一個“充電城市”。

    “這種充電式基礎建設是一個重要的門檻，但思維不應被限制，為何不將電池充電成為商業的運營模式？”中國工程院院士陳清泉說。

    陳清泉所說的“商業運營模式”是進入電動汽車充電市場，如同現在是加油站，提供油罐，未來用戶充電也是需要付費的。最近美國的Better Place公司與日本橫濱簽署了一項協議，將電池充好電后可以循環回收，用戶不需要為電池承擔成本。

    采訪中，很多專家都很認可這種模式，一些專家還提出“市場中形成產業同盟”，即一家做汽車的企業和一家做電池的企業結合起來，協同合作。

    目前中國政府對于是維持原有的業務模式還是進入電動汽車充電市場，還未做明確決定。或許在不久的未來還會出現更好的運營模式。

    記者手記：

    在參加了多次新能源的探討會后，對于新能源一直很關注的我，又有了很多新的認識。實際上早在1865年，世界上第一輛電動車在美國問世，比汽車發明還早20年。將電動車劃在新能源的范疇內可以說有些牽強。

    面對石油枯竭和國際社會對于溫室效應的壓力，在全球都開始將新能源作為未來汽車發展的重點，在中國似乎將含糊的“電動車”概念取代“新能源車”迅速提上日程。在《汽車觀察》的多期雜志中，我們都表述了這樣一個觀點，電動車將是“明日之星”，而目前作為新能源過渡方案的混合動力車將在不遠的未來更能成為現實。

    實際上，在中國被“爆炒”的電動車只是新能源其中的一個分支，從廣義上說，新能源車還包括：天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統汽車、氫燃料電池車等。對于這些新的技術，國外的很多企業也正在探尋。

    在不定性的未來，我們應該把路越走越寬，所謂條條大路通羅馬，只有經歷不斷地嘗試后，最終我們才能探尋到一條或者幾條適合自己發展的道路。