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    中國汽車技術研究中心在最近幾個星期里，無疑是各大整車企業、車用電池生產企業和汽車電控電機制造企業密切關注的對象，原因很簡單，中國電動車產業發展的指南針——電動乘用車標準在中汽研起草，據說正在上報國家標準委審批，不久的將來就要頒布實施。在電動車企業魚龍混雜的情況下，標準正是大家翹首以待的。然而當標準的身影越來越清晰企業們的心情卻不盡相同。

    這份名為《純電動乘用車技術條件》的文件，算上封面封底只有寥寥5頁，卻是吳松濤眼中的金科玉律。“我們沒能參與標準制定，現在密切關注標準的修改和審批，一旦正式發布出來，我們馬上會根據標準內容調整產品性能和生產戰略。”作為山東潤峰集團新能源科技有限公司的市場部經理，吳松濤對未來的“后標準”時代躊躇滿志，但是一點點無奈還是流露出來，“這是國家的硬性規定，企業肯定是必須要遵循的。”潤峰集團新能源科技有限公司的主要產品之一是車用電池，只有達到國家標準，才會有純電動整車企業前來采購配套。

    同樣是專供電池的企業，精進能源有限公司則顯得從容得多，因為他們通過和起草單位合作，間接參與到了標準的制定過程中。“我們的生產也會有相應的調整，但我們產品本身就是符合這一標準的。”精進能源有限公司總經理陳光森對《汽車觀察》表示。入門級要求這份標準的分量并不輕薄。設計要求、安全性能、動力性能、能耗性能和電池要求等等，看似簡單的幾項，背后卻引入了9個國標和4個行業標準。在這些引入的標準中，有5個是直接拿來的針對廣義乘用車的試驗方法和要求，3個是分別針對三種類型車用電池的行業規范，另外5個引入文件對電動車的性能、安全性和能耗提出了系統的定義。受到如此多的規范限制，和上游配套企業相比，已經在生產或即將生產出純電動產品的整車企業似乎面臨著更大的壓力，然而事實并非如此。

    長城、奇瑞、比亞迪等等，自主品牌傳統整車企業無一例外，都在國家新能源政策的鼓舞下走上了向純電動進發的征途。“今后政府補貼參與新能源示范的純電動汽車、《節能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都將參照這一技術標準。”流傳在媒體報道中的一句話讓很多企業緊張起來，但是在了解了標準的細則之后，這些企業可以松一口氣了。
《乘用車正面碰撞的乘員保護》、《乘用車行李艙標準容積的測量方法》、《汽車側面碰撞的乘員保護》這幾個引入文件早已經納入整車企業的生產體系，針對電動乘用車的幾個文件也都是2006年之前的“老熟人”，不會對整車企業造成多大的障礙。特別是在最關鍵的動力性能方面，“按照GB/T18385規定的試驗方法測量車輛最高車速和車輛30分鐘最高車速，其最高車速應不低于85km/h；30分鐘最高車速應不低于65km/h。”比照一下整車企業目前拿出來的電動車產品，標準的基礎性顯露無遺。奇瑞今年2月份下線的純電動車S18，最高時速超過110km/h，遠遠地把標準甩在身后。

    “這個標準在制定的時候肯定是征求過企業意見的，而且這是個很基礎的標準，我們的產品肯定能夠達到和超越這個標準。”比亞迪汽車有限公司電控工廠廠長周旭光沒有感到絲毫擔憂。確實沒有什么可擔心的，這些傳統整車企業給出的電動汽車項目背后本來就有政府辛勤播種的身影，而此次標準身上具有的傳統色彩正是這些企業駕輕就熟的強項，整體看來，標準可謂是為傳統整車企業量身打造。

    “山寨”的新打算

    但是并非所有電動整車企業都能感到輕松。之前已經有媒體注意到，在山東等省份形成一定市場規模的所謂“山寨電動車”再怎么努力也通不過這道門檻。中國工程學會電動車分會主任陳全世教授參與了標準的制定，他對標準簡單明了的評論也成為媒體關注的焦點：“除了續駛里程，其他指標都要向傳統燃油汽車靠攏。”

    山東中融電動汽車有限公司就是一家所謂的“山寨電動車”企業，進入標準的希望近乎渺茫，反而抱著一副好心態，奮力向著市場方向突圍。“我們也不奢求很高的目標，一個是解決老百姓的出行問題，再有我們企業實現盈利，就可以了。”銷售部經理翟繼斌對《汽車觀察》記者說。以前由于沒有相應的標準，公司的電動汽車產品只有掛靠在集團特種汽車名目下?，F在標準雖然即將出臺，卻不是為他們準備的。“我們已經有計劃在國家正規產業標準出臺后進行大規模的生產投入，推出更高級別的產品，但是現在，市場是我們的立足點。”

    不只是整車企業，那些規模小技術層次低的上游企業也有相同的體會。國內所有車用電池生產企業中，只有20%能夠越過這道門檻。雖然是一個極為基礎化的標準，還是起到了相當程度的篩選作用。“國家也是希望通過這個標準對相關企業進行一次優勝劣汰。”陳光說。標準好像一張網，網眼粗大，只有具有一定身量的產品才能有幸被撈上政府補貼這艘大船，至于剩下的小魚小蝦，自謀生路去吧。然而，即使無緣政府補貼，這些小魚小蝦也不見得活得不好。從2006年開始涉足電動汽車領域，時至今日，中融電動汽車形成了分布在山東、河北、安徽等省市并且逐漸擴張的銷售服務網點，在消費者需求中找到了自己生存的土壤。雖然被稱為“山寨電動車”有些郁悶，但在白花花的盈利面前，他們并不虛榮。

    讓電動汽車開上路

    “向傳統靠攏”似乎是電動汽車發展的未來。號稱中國可上牌第一電動車的眾泰2008EV，從外觀上看和傳統燃料的車型沒有絲毫區別，只是發動機換成了電動機。政府補貼參與新能源示范的純電動汽車、《節能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都由標準參考而來，可以想見，標準正式出臺后，中國電動汽車產業將發生怎樣的變革。

    標準把國人對中國電動車的期望表現得淋漓盡致，“我們一直想在電動車領域走到前列，走到前面的一個重要體現就是標準領先。因此國內的電動車標準制定也要向國際水平看齊。”走到世界的前面是每個中國人的夢想，然而擁有雄厚科技實力的發達國家們并不害怕在標準發布時間上被中國人搶先，他們正忙著做一件更有實用價值的事：讓電動汽車開上路。據相關資料顯示，國外自1970年前后，在美國、歐洲、日本等發達國家和地區先后成立了一些組織和機構開展電動車輛標準的研究和制定工作。從1970年到2009年，近40年的時間，國外還沒有拿出一個完整而系統的電動車輛技術標準，但這并不意味著外國人40年來一直在電動汽車領域碌碌無為。目前倫敦市區已經有60個免費汽車充電站，開電力驅動車的人可以非常方便地在住宅附近、辦公樓旁邊或者繁華街道上找到充電站，享受不計次充電和停車的服務，一年只需交75英鎊的管理費。

    倫敦之前還有先行者，巴黎的Autolib計劃將于今年年底開始運作，屆時將在該市建立約700個租車點，首批計劃投放4000輛電力驅動車。這項計劃可讓市民在城市的某個地方租賃一輛電力驅動、零排放的公用汽車，使用后再歸還到指定地點。值得國人注意的是，這些即將在巴黎為市民服務的電動汽車放到中國即將出臺的《純電動乘用車技術條件》面前，反而有點兒“山寨電動車”的影子?？蓪Π屠韬蛡惗厝藖碚f，由于市內活動車程通常不超過20公里，低速電動車完全能夠滿足人們出行的需求。

    如同天津汽車文化協會副會長李陸山所言，“要是一輛電動車能夠具備所有傳統汽車的性能，那就是天價了，我們確實能夠造出來，不過有什么用呢？我們最需要的，不是電池技術的突破，而是人們觀念的轉變。”如果一部車輛能夠滿足人們的需要，就可以算是成功的產品。

    究竟怎樣的電動汽車才是消費者和市場需要的？企業向標準靠攏，標準向傳統靠攏，然而這一答案并不能讓人滿意，同樣性能的產品在傳統汽車那邊兒已經非常成熟，“向傳統靠攏”似乎并不能讓電動汽車向市場靠攏。標準即將出臺終歸是件好事，不過就像中國汽車工業協會專家委員會高級工程師榮惠康所說的，“《純電動乘用車技術條件》是個有待完善的標準，在今后隨著企業和產品的不斷發展，還有很大的補充空間。”