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    2008年國家科技部推出“十城千輛”(后來擴大到13個城市)計劃，這個3年計劃解決的是補多少錢(從20萬元至60萬元不等)，補給誰(采購單位)的問題。至于具體的實施細則，當時有人樂觀預計，不久就能出臺。不料這一等就是10個月，截至本刊發(fā)稿前，實施細則仍無影蹤。據(jù)說，決策層正在加緊時間研制，細則遲遲不能出臺的原因是“牽涉面多，涉及的問題比較敏感”。

    有客車制造商認為，補貼政策明確規(guī)定補給采購單位，這與以前補給科研單位相比是“前進了一大步”，用戶來買車，這個錢就給他，說明國家是在鼓勵用戶減少排放。

    但記者認為，這里還有個很現(xiàn)實的問題：采購單位采購誰的車——這些車是不是只局限于本地區(qū)？比如，北京的訂單是不是只給福田和京華？那金龍和宇通能不能來？同樣，重慶的訂單，外地制造商有沒有機會？

    這個問題之所以重要，是因為中國客車市場曾經(jīng)被形象地喻為封閉的市場，這里的熱鬧景觀是，各種各樣的“地方保護”主義滋生，一度成為那些隸屬于公交集團之下或者被當?shù)卣毓傻漠數(shù)乜蛙囍圃焐痰臏卮玻袑嵙Φ耐獾仄髽I(yè)往往被排擠在外，死活打不進去。

    如果最終補貼結果仍然是當?shù)赜脩魢數(shù)仄髽I(yè)轉的話，我們看到的也就是換了個形式的“保護”而已。這顯然不是國家財政補貼的初衷。更何況，“十城千輛”的蛋糕并不大，一個城市1000輛，大車小車都包括，最后算到公交客車身上時可能就只有區(qū)區(qū)兩三百輛——即使被一個企業(yè)全部拿下，也仍然喂不飽。

    鑒于此，有客車制造商提出50：50的折衷方案，即在當?shù)刈疃嘀荒懿少?0%，其他50%的訂單必須放出來。比如北京有1000輛新能源訂單，其中500輛可用于采購本地制造商的汽車，另外500輛訂單要放給外地企業(yè)。但這個折衷方案能否被決策層采納，還是個未知數(shù)。

    需要提醒注意的是，大家似乎都在避而不談電池的使用壽命問題。《汽車商業(yè)評論》調(diào)查到，從電池的使用壽命看，3年基本上就是極限。這句話意味著什么？一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，8年下來一般需要更換3次電池，至少也得2次——這個投入成本該如何計算？

    電池的使用成本和維護成本都不菲。北京奧運會期間，中信國安盟固利負責為50輛新能源客車提供電池，據(jù)說每輛車僅電池價格就接近100萬元——如果兩三年后整體更換電池，豈不是100萬元就又沒了；但如果后期維護不好，這些車極有可能就趴在一邊落灰去了——這樣的事例以前并不是沒有出現(xiàn)過。

    對于席卷而來的這一波新能源浪潮，一位行業(yè)資深人士將其概括為“中國新能源第一波”。在他看來，新能源是塊傷心地，很多人都做了先烈，實際上，對這塊貢獻最大的并不一定是最有實力的人，后人是站在前人的肩膀上摘到了一些果實。

    這位人士還說，新能源的前景毋庸置疑，大方向肯定是對的。但這個過程需要多長，誰也說不清楚，“國家的補貼政策有可能縮短這個周期，但到底能縮短多少，現(xiàn)在來看并不明朗”。

    采訪中，這位人士還對國家財力的投入發(fā)表了自己的看法。“包括863計劃，國家投了很多，但為什么參與的那么多院校和企業(yè)，都沒有把核心技術掌握好？一個很大的原因就是這些錢被分散了，沒有用在刀刃上。”

    所謂“刀刃”，包含兩層意思：一是單件零部件的核心技術，也就是前面提到的電機、電控、電池等；再一個就是整車設計，即由整體控制設計對單個部件提出要求，讓它們達到什么樣的標準。遺憾的是，在這兩塊，中國目前做得都不好。

    現(xiàn)實狀況是，大家相對獨立，電機、電控和電池各做各的，整車制造商把這三樣東西整合起來——單個部件的性能都相當不錯，但整合起來就麻煩了，比如鋰電池，單個電池做到充放2000次沒問題，但只要把它并聯(lián)或者串聯(lián)起來，可能三五百次后使用壽命就沒了。

    從這個角度看，中國新能源整體設計還剛走到市場邊緣。當然，結果如何最后還是要市場說了算，政府只是在前期做些推動工作，關鍵要看這一波下來后，有沒有把核心部件水平和整體設計水平提上去，有沒有吸引到一些大的財團來關注和支持這個事，如果能做到，那第一波就算成功。但如果做不到呢？