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    2008年“綠色奧運”點燃了各汽車企業對于新能源的追逐，奧運村中運行的新能源客車，到奧運會閉幕式上驚艷亮相的倫敦雙層環保客車，不難發現，現在我們在城市中搭乘的公交車也是新能源。

    “三龍一通”、福田歐V、青年、安凱等30多家客車企業正分享著新能源客車的盛宴。它們在近年中或有純電動客車、油電混合動力客車問世。安徽安凱汽車選擇在24節氣中最冷的“大寒”，交付給上海市政府使用的純電動客車，這被業內人士稱作是目前國內最高水平的純電動客車。似乎是預示著在金融危機的冬天，它們會活得更好。在交車儀式現場，彩球飄蕩，紅色的布景，洋溢著股股暖流。在眾人的注視下，10輛安凱新能源豪華客車從合肥啟程駛向上海。

    純電動的商業運營

    瑞華集團已從安凱客車采購30多輛純電動客車。“我們已經有10輛安凱純電動客車投入商業運營。”上海瑞華相關負責人談到采購安凱純電動客車的用途時說：“這批車被用作營運旅游客車和公司班車，運營效果良好。”

    安凱的純電動客車還成為了2010年上海世博會指定用車。這是繼北京奧運會后，安凱新能源客車再次成為世界性盛會的指定用車。在國內眾多的新能源客車中，安凱客車有著怎樣的優勢？其實，對于純電動客車發展一直以來所困擾的技術難題是續航里程問題。目前，純電動客車的電池一般都是大塊頭，而且重量重，還很難做到一輛客車配備兩塊電池。一是客車底部本身不具備如此大的空間；二是如果增加了另一塊電池，客車的總重量也會增加很多，這就會影響到客車的載重量，浪費電池的電量以及消耗客車的行駛里程。而安凱的全承載使他們的純電動客車具有技術優勢，安凱汽車股份有限公司黨委副書記汪先鋒給《汽車觀察》記者介紹說，全承載車身技術使新能源客車的整車重量輕和安全性好，與國內同類型車相比，整車重量輕1噸。由于空間的高大，整車布置上與傳統車相比，新能源客車增加的傳動系統和動力電池等，全承載車身更方便這些零部件的布置。

    安凱純電動客車以“鋰電池+超級電容”為動力，行駛中不用一滴石化燃料，并實現污染“零排放”。這系列客車的電池由國家電網提供，最高時可達82.5公里，電池充滿后可持續行駛300公里，電池壽命8年。

    業內人士指出，目前國內僅有少數幾家企業將純電動動力應用到旅游客車上，安凱純電動客車研發水平處于國內領先地位。安凱與上海瑞華的合作是國內首家將純電動豪華旅游客車應用在商用化上的企業，在國內具有很大的示范效應，勢必又將引起純電動客車的研發熱潮。

    量產和價格之困

    如何降低新能源汽車的生產成本，使其進一步批量進入市場，這是各國汽車生產商共同面臨的難題。福田歐V雖達到了零排放，一些技術指標也處于國內領先，但其單車成本價格卻也達到了創紀錄的500萬元；蘇州金龍的新能源客車單車成本也有350萬元之高。事實上，國內幾乎所有的新能源客車都存在著類似的問題。目前國內能夠生產新能源客車的企業不少，但實現產業化的寥寥無幾。

    在采訪中，汪先鋒也坦言，對于安凱純電動汽車的定價也將根據市場需求，要比普通客車高。業內專家指出，由于新能源客車剛剛起步，眾多的廠家都給予新能源客車特別關注以打造自身品牌，有鑒于此，這些客車配置多豪華，這是其中的一個原因。其次，也是最主要的原因：純電動客車屬國家863科研項目成果，目前，這些項目大多都還處于研發之中，尚沒有形成產業鏈。因此，價格高企在所難免。

    安凱汽車2003年開始研發純電動、混合動力等新能源客車，2004年9月12米和8米純電動客車是中國第一批獲得國家發改委產品公告的純電動汽車。在研究的同時，他們也想方設法將純電動客車產業化。目前，安凱正在著手擴大純電動客車的產能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。根據規劃，今年安凱的新能源客車將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱將建成新能源客車整車生產線；到2012年，安凱的新能源客車的產能將達到3000輛并形成產業化。世華財訊汽車分析師張宇對《汽車觀察》記者說，安凱客車2007年客車總銷量在3000輛左右，如果年產2000輛的新能源客車項目在2011年順利達產并能夠維持較高產能利用率，則新能源客車無疑將成為公司收入和利潤的重要來源。

    政策扶持的明天

    對汽車產業來說，新能源的發展必將帶來全球汽車技術和產業的發展，誰能夠率先將新能源在汽車上應用，誰就能夠占據未來發展的先機。現在全球各大汽車公司都在積極研發推廣新能源汽車。我國政府也越來越重視發展新能源汽車，科技部提出了“十城千輛”計劃，即通過連續3年對國內10個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的試驗，并形成新能源汽車供應設施的規模市場，使我國到2010年節能與新能源汽車的規模達到1萬輛。

    新出臺的汽車產業振興規劃，國家就非常推動電動汽車及其關鍵零部件產業化，中央財政還安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。繼日前明確在北京、上海、武漢、深圳、合肥等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作后，財政部進一步發文確認了中央財政對購置節能與新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中購車補貼標準最高的為最大電功率比50%以上的燃料電池公交客車，每輛車可獲60萬元的推廣補助。

    盡管新能源客車和新能源轎車在我國都已成功開發，但業內人士認為，新能源客車很有可能在國內率先實現產業化。汪先鋒介紹，對于公交這塊，目前政府主要是“補差價”，也就是政府買了新能源高出普通客車的差價。新能源客車，其以公眾交通為主，受眾面廣，僅北京就有2萬多輛公交車，而更新率一般在15%左右。政府補貼更易被社會各界所接受。而轎車10個家庭中僅有1家擁有轎車，要是政策補貼，相對而言并不是普惠。

 
    新能源客車要想在市場大力推廣，汪先鋒認為，國家還應該出臺一些非常具體的措施，如買新能源客車應該明確不征收附加稅，對于旅游客車、私人運營的新能源客車，國家應出臺給這些運營商補貼多少，應有具體的數額，公交主要是政府買單了，一些地區如北京，公交的虧損直接由政府買單了，所以它并不注意補貼這塊，而對于私人的運營商，國家應該考慮用財政的錢去支持環保事業的發展。如果運營商他們愿意來買新能源客車，一旦新能源車的成本降低后，政府也不用再買單了。 如何降低新能源汽車的生產成本，使其進一步批量進入市場，這是各國汽車生產商共同面臨的難題。目前國內能夠生產新能源客車的企業不少，但實現產業化的寥寥無幾。