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    作為公路運輸的重要部分，鄉村公路運輸在近幾年內，受到了政府的大力關注和支持，從“村村通”公路的提出到施行，似乎經歷了一個高開低走的過程。筆者了解到，截至目前，絕大多數省份的”村村通”普及率上報數據都在90％以上。這對于致力于“村村通”的客車企業，似乎是一項絕對利好的事情，但是事實上果真如此嗎？

    村村通公路工程，簡稱“村村通”。是國家為構建和諧社會，支持新農村建設的一項重大舉措，是一項民心工程。又稱“五年千億元”工程，該工程是指中國力爭在5年時間實現所有村莊通瀝青路或水泥路，以打破農村經濟發展的交通瓶頸，解決9億農民的出行難題。該工程以國家和省出資為主，地方財政（市與縣）配套部分資金，決不允許向農民強制攤派，（當然，歡迎社會各界和個人自愿捐款，彌補資金不足）。

     根據上文的解釋，“村村通”公路至少是瀝青路和水泥路，這對客車的性能要求，相比之前有了很大的進步。因為在我國，實行“村村通”公路之前，很多城鄉交通公路達不到這么好的路況。（在我國西北的很多城鄉，現在仍然達不到瀝青路、水泥路的路況。）路況條件直接決定了客車的使用壽命、維修成本以及車輛安全性。

    鄉村客車——一塊難以下咽的蛋糕

    眾所周知，全國在城鄉客車方面，僅有少林、友誼、江淮、中通、長安等少數客車企業，還在為祖國普及“村村通”提供適合的產品。這些企業一直以來在鄉村中型客車領域內都在銷量排行榜前列，面對全國如此眾多的城鄉需求，這些客車企業的銷量，似乎也能說明其在城鄉客車方面的強勢地位。面對如此大的市場，難道沒有其他企業眼紅？

    鄉村運輸所需要的產品與長途客運相比有很大的區別，它們不會要求有很高的舒適性、對新技術幾乎沒有要求、并且對售后服務要求不高，只是需要更大的承載量和盡可能的節油……筆者曾對西部某地區的鄉村客車做了調查，發現該地區少林客車占有量達到了75％以上，并且都是6-7米車型，使用年限最多的車輛在當地惡劣的路況達到了8年以上，在山間行駛幾乎沒有安全性可言，更重要的是，車輛嚴重超載，這些嚴重地影響了客車的使用壽命。

    在市場面前，企業要生存，就需要最大可能的追求更多的利潤，以在市場的博弈中生存下來。同時，目前鄉村客車的復雜路況，也嚴重制約了客車企業將精力放在該點上。

    我國的地理和經濟形勢的多樣性，決定了鄉村公路客車的需求多樣化特點。也許目前生產適合鄉村公路客運的客車企業僅有少林等幾家，但是不可否認的是，東、南經濟發達地區的客車需求就目前的客車發展現狀來看，已經能夠滿足；但是城鄉客運最大的市場應該在經濟欠發達的西北諸省，這也是一個巨大的潛在市場，雖然就目前的發展現狀來看，發展鄉村客車有得力不討好的嫌疑。

    政府不能“朝三暮四”

 
    政府在面對“村村通”公路工程和采用國三標準時采用了相同的態度，即只管提出標準和要求，而在面對接連出現的一系列問題時，解決的手段和方法則又顯得單一而沒有延續性。這樣造成的后果，反映在行業內，就出現了開始的一窩蜂競爭直至最后的慘然謝幕。“村村通”提出時，受到了很高的關注，各地政府也下了很大的力氣，力爭在最短的時間內，將鄉村公路修建成“瀝青路或水泥路”，以方便廣大的農村人民出行。但是現實的情況則是，通了優質路，仍跑舊時車，這種車、路脫離的現象，導致了乘客的安全依舊得不到改善。

    我國的國情決定了政府的態度直接影響到某個行業的發展，鄉村公路的修通只能說明政府做好了前半部分。對于鄉村客車這種獲利微薄的細分市場來說，要想保證“村村通”達到政府要求的標準，最好的辦法莫過于由政府牽頭，采用多種途徑，為中型客車的生產提供足夠的經濟、資本投入。畢竟，城鄉客車的采購里面含有了太多政府的影子。
但是毫無疑問，鄉村公路客運目前的發展現狀，需要有相當質量可靠、安全性強的客車，這個市場終究需要一定數量的客車來填補。而對于關系到全國9億人出行難題，這個責任政府并不可能完全讓客車行業來承擔。在市場經濟的條件下，需要客車企業的努力，更需要政府的宏觀把控和資本投入。