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摘要：隨著城市機動化水平的不斷提高，交通需求也隨之增加,城市交通擁堵等問題也隨之而來，交通問題解決不好將會嚴重阻礙城市社會經濟的發展。無論從國際先進經驗，還是從占用道路和停車用地，以及能源的節省和環境保護上看，解決城市交通問題的重要途徑是發展公共交通。本文主要提出改善公共交通的具體措施，從而提高城市公共交通分擔率，緩解城市交通擁堵。

關鍵詞：公共交通；出行；措施

前言

公共汽車占用道路和停車用地相比其它交通方式最為經濟，以每立方米每小時通行人數為標準衡量道路的使用效率，公共汽車是小汽車的10至15倍;一輛公共汽車的載容量相當于16輛“的士”;在動態情況下，10輛自行車或者4輛小汽車占用的道路面積同載客150人的一輛公共汽車相同。從能源的節省和環境保護上看，運送同樣數量的乘客，公共交通與私人小汽車相比，分別節省土地資源3/4、建筑材料4/5、投資5/6;道路占用長度減少近90%，節省油耗約20%，私人小汽車產生的空氣污染是公共汽車的10倍;交通事故發生率比公交車高出100倍。發展公共交通是解決城市交通問題的重要途徑。因而研究如何提高城市公共交通出行對城市交通擁堵問題具有現實的意義和必要性。

一.發展城市公共交通困難的原因

1.1 公共交通政策滯后

公交規劃跟不上城市的發展，規劃內容不完善;城市公共交通設施建設嚴重不足;城市公共交通發展缺乏系統完善的法規保障和政策支撐體系。中國城市公共交通行業的法規體系還很不健全，導致政府對市場監管過程中，缺乏必要的法律支持，主體不明，權責不清，行為不規劃，監管不到位。在政策支持上，對公共交通基礎設施的投入普遍不足，公交優先戰略落實不到位。缺乏科學的整體交通戰略和長遠發展規劃，許多部門和城市決策者對目前的交通嚴重情況不作長遠的考慮，只是頭痛醫頭，腳痛醫腳，認識不一致，政策不統一，甚至繼續走別國證明已經失敗的道路。按照發達國家城市的發展經驗，城市公交基礎設施的投入一般應保持GDP的3%一5%左右，否則公交基礎設施功能將難以保證。但2001年全國用于城市公交的投資只有190億元人民幣，不足全國城市GDP的1%。大多數城市由于受城市財政支出的限制，以及對公共交通的重視減弱，以致于對公共交通的補貼日益萎縮，一部分城市雖然保持或增加在財政上對公共交通的補貼，但是由于公共交通部門擴大，其服務范圍以及服務水平實際上仍然有所下降。另外，在市場化進程過程中，對公交企業還沒有形成一套科學合理的財政補貼補償機制,只注重經濟效益，公共交通的公益性難以體現。

1.2 公交車輛少，運行速度低

我國城市公共交通車輛的數量相對較少，并且公交車輛的擁有率低。因公交車輛嚴重超負荷運行，再加上車輛技術狀況差，致使車輛運行速度低，而且服務質量很難使乘客滿意。城市公交運力嚴重不足，高峰期公交運力緊張，擁擠嚴重。

1.3 公共交通出行時間過長

人們對公交出行不滿的主要原因之一，就是步行、候車時間過長，由此可見，減少公共交通出行時間，是提高公共交通吸引力的首要前提。

1.4 公交線路覆蓋率低，換乘困難

在我國城市發展規劃中，公共交通線網規劃、線路布設方面缺乏整體規劃戰略，使公共交通站點設置、公交線路覆蓋率、公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求，未能從城市長遠發展考慮，布局雜亂，換乘不便，多方面互不銜接，互不協調，換乘距離遠，增加了交通負荷。許多城市公交場地建設嚴重不足，公交線網密度、場站覆蓋率低，公交專用道建設步伐緩慢。在一些中小城市，由于公交可達性差，公交服務設施覆蓋率低，公交車況較差等原因，導致公共交通出行比例偏低，嚴重制約了城市的健康發展。

1.5 公共交通服務質量不高

公共交通提供的服務不夠人性化，例如乘客未能得到公交車到站的準確信息,車上的設備設置不合理，乘車環境差，司乘人員服務意識，服務態度不到位等等，直接導致乘客對公共交通的滿意度低。

二.提高公共交通出行比例的措施

2.1 適度限制個人交通，鼓勵公共交通發展

在某些時段、某些路段要求私人小汽車為公共汽車讓路，這是公交優先發展戰略所不可或缺的內容。

2.2 設置公交專用道，提高公交運營速度

把公共交通專用道路系統建設作為短期建設的重點，結合舊城改造和路網完善，拓寬部分支路作為公交專用道路;結合單向交通組織，提供逆向公交專用車道;設立高峰小時公交專用車道;局部路段設置公交專用車道，利用較寬的中央分割帶建設公交專用道;在有條件拓寬的交叉口，設置交叉口公交車專用進口道或公交超前停車帶。在城市道路網中，選擇實施公交優先專用道的道路時，主要應注意考慮路段客流量、公交車流量及其車速等幾個方面因素。應選擇在路段客流量較大、公交車流量較大（高峰小時單向公交車數達到150輛以上)且公交車輛速度較低的地段，同時，實施公交優先專用道還受道路條件和交通條件的限制。一般來說，道路雙向6車道(或以上)、交叉口進出道車道數不少于4個的道路才有條件設置專用道。建議新設置專用道的城市應首先考慮道路條件好的主要公交客運走廊上，且應先進行試點再做推廣。應考慮設置公交專用道后對其它交通造成的影響,對此應專門作分析評價，以減少專用道設置帶來的負面效應。公交專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育和監控，保證公共交通專用道路不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用車道，干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

圖2-1 公交專用道

2.3優化公交線路和站點設置，縮短交通時間

2.3.1 合理確定和及時調整公共交通線路長度。

一般公共交通路線均從城市的一端郊區到另一端郊區，選取的路線應盡量客流量較大，在此基礎上確定最短路線。市區的公共交通線路大多沿著道路系統開辟，形成公共交通線路網。公共汽車線路和?？空军c要盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，以方便人民群眾生產生活。公共交通線路的布置，對線路的數量應有一個范圍，即不能把公共交通線路網設置得過稀，也不能只要居民有乘車的要求就開辟線路。線路的長度要在所規定的范圍內，便于公交系統本身的組織管理。線路太長，車輛周轉時間過長，會使車輛的準點率下降，發車、配車都有一定的困難;線路太短，車輛周轉過快，客流量可能不足，不能充分發揮公交車的運輸效率，經濟效益不高，所以在設立公交線路時，應該盡量使生成的線路長度在一定的范圍內。一般來講，線路長度以運行30一40min為宜，最短以20min為限，對于中小城市,最長以45min為限，大城市以60min為限。因此，對于平均運營速度15km/h 的公交線路而言，最短限制距離為5km，最長限制距離為11.25km（中小城市）和15km(大城市)。若備選線路的長度大于最長限制距離或小于最短限制距離時，一般不考慮設線。

2.3.2 線路網密度影響乘客出行的方便性

線路網密度過高或過低，都會造成非車內出行時間（候車時間與步行時間)的增加。要有根據地考慮控制規劃的指標，規劃指標一般有公共交通線路網密度、線路長度、路線非直線系數以及公交乘客平均出行時間。乘客平均出行時間反映城市公共交通服務的總體狀況，平均時間越短則總體狀況越好。只有統籌考慮這幾個指標，使其趨于合理化，才能從實際上方便乘客出行。

2.3.3 科學設置站點

車站布設會影響乘客換乘距離和換乘時間。我國設置公交車站間距時，通常依據是居民步行距離不超過300m，一般停車站距離以500-600m為最佳，小公共汽車可以設置較短的站距，建議使用港灣式?？空?。公交站點應設在出入口比較集中的居民區、商業區或文體中心附近、各主要客流集散點附近;不在平交路口附近設公交站點,距平交路口300m、距立交或橋坡500m 以上、3萬人一5萬人規模的居住區應設置站點。站點運載能力為500一1200人次/高峰小時;站點的服務半徑為上車的乘客95%在其服務半徑350m以內;客運能力與客運需求相適應;站點規模與營運車輛擁有量相適應。然后，對現有站點的分布進行分析，并作相應的調整與增補。當客運量>500人次/高峰小時，需增設站點;在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m，平面立交口設站換乘距離不宜大于150m，不得大于200m;服務能力以車站服務面積覆蓋率300m半徑計算≥50%、500m半徑計算≥90%。除規定線路，還可設有夜間線路、上下班高峰線路、旅游專線、假日專線和可穿行小街小巷的小公共汽車線路等各種補充線路，吸引人們使用公共交通。

2.4 賦予信號優先權，縮短交叉口延誤時間

道路交叉口應對公交車輛提供延長通過信號，縮短停駛信號時間，并根據各線路公交車實際運營情況及運輸時間段的要求，適時調整交叉口信號顯示周期，對交通信號實現動態管理，或者在信號交叉口當探測到有公交車輛到達就激發綠燈等優先措施。在交通模式、交通流向較單一的路口，率先實行公交信號優先，有條件的路段實行公交線路“綠波帶”，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。還可要求普通交通要給公交車從車站進入交通流時優先的政策從而減少延誤。通過建立與公交車行車速度相匹配的最佳信號控制系統，減少公交車在道路和交叉路口的延誤時間。通常的一種做法是在公共汽車上安裝有固定頻率的專用信號發射器，路上設置相應頻率的信號檢測器，檢測器與交通信號控制機相連,當公交車輛駛近交叉口進口時通過車輛與路側控制器的通訊（目前較多使用雷達或紅外方式)，提前或延長綠燈信號以使公交車輛優先通過,并相應改變信號參數,該方法稱被動優先控制。還有使用公共汽車放行專用信號燈或按公共汽車的交通量對信號周期和相位進行調整,以減少公共汽車在交叉口的停車時間，稱主動優先控制。

圖2-2 BRT專用信號燈

2.5 建設高科技快速公交系統，使公共交通更經濟快捷

高科技快速公交系統（BRT）是在公交專用道的基礎上建立起來的介于傳統的軌道模式與公交模式之間的“第三種方式”，甚至可以說是二者的橋梁。它為城市規劃者提高交通服務水平提供了一種更經濟快捷的方法。高科技快速公交系統(BRT)的效率像地鐵一樣高，但建設成本只相當于地鐵的百分之五。也就是說，建設1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網絡。一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。有關專家介紹說，大容量公交系統的投資每公里約0.2億元到1億元，遠低于地鐵每公里的投資。但從旅客的運送量來看，大容量公交系統與輕軌基本一樣，是地鐵的1/3到1/2。從系統的運行速度來看，大容量公交系統與輕軌時速都為10到20公里，約為地鐵運行時速的1/3到1/2。從建設周期來看，大容量公交系統最短，一般在1到2年時間。大容量公交系統從建設周期、建設費用、服務水平來看都有著不可比擬的優勢，是符合現代化大都市的建設需求的。近年，美國的洛杉磯市停止了其規模龐大的軌道交通建設，而將資金用于建設城市快速公交網絡。

目前，在中國推廣快速公交系統對減輕城市的財政負擔以及降低居民的出行費用具有重大的戰略意義。

(1）快捷準時——專用車道可以保證車輛行駛不受交通擁堵干擾，從而保證行車時間準時、正點；

(2）安全舒適—專用車道能夠更有效地保證行駛安全，新型大容量公交車輛可以提高舒適程度；

(3）快速公交系統充分體現了公交優先的原則，保證公共交通占用足夠的道路資源，足夠的投資，真正實現了交通資源的優化配置，體現了路權面前人人平等的公平原則。

圖2-3 快速公交（BRT）

2.6 建立公交智能化 管理系統，全方位優化交通時間

智能公共交通系統就是在公交網絡分配、公交調度等關鍵基礎理論研究的前提下，利用系統工程的理論和方法，將現代通信、信息、電子控制、計算機、網絡、GPS、GIS 等高新科技集成應用于公共交通系統當中，并通過建立智能化調度系統、運營、管理的信息化、現代化和智能化，通過多媒體（如電視、廣播、交互式咨詢終端、國際互聯網等）向出行者提供出行前、途中公共交通信息、實施公共交通智能化多角度系統等手段，為出行者提供最優化的公交車輛運營速度、發車間隔、路網設置等，從而吸引公眾采用公交方式出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問題，創造更大的社會和經濟效益。

圖2-4智能公共交通系統的結構框架

圖2-5智能化公交管理系統

2.7 公共交通指向性開發

將城市規劃的范圍從小區、近鄰街區擴展到地區、區域，力圖形成小而緊湊、公共交通便利的城市。其基本理念是:“從公共交通的站點可步行到商業設施、住宅、工作單位和公共設施。”城市規劃以土地利用為導向，交通系統規劃取決于土地利用模型的輸出，核心思想是沿公共交通走廊為發展軸，公交站點為節點的布局方式，在每個節點集中的土地開發。這是一種集居住、工作、商業等功能的混合開發，并且這些節點都在步行距離范圍內。

圖2-6 公共交通指向型開發區示意圖

2.8 提高公共交通之間的轉換效率

城市公共交通轉換乘系統將不同城市客運交通方式銜接在一起，是為居民使用公共交通提供接駁服務。隨著我國城市大規模建設軌道交通等大運量公共交通設施，提高城市公共交通轉換效率具有較大的意義。

2.9 政府宏觀調控，制造公交價格優勢

加大對公共交通的財政補貼力度,建立票價浮動機制,建立專項稅收政策,使用換乘票和優惠票。

2.10 提高公共交通的舒適程度,提供人性化服務

在其它條件相同的情況下，人們會選擇最為舒適的交通方式，舒適程度與出行距離、擁擠程度等有密切的關系，車內擁擠程度可用調整適當的公交車輛運營速度、發車間隔等方式調節。一個公交企業的服務質量差，會導致選擇公共交通的人減少，從而影響企業的效益，企業效益差，服務質量更加提不上去，選擇公交的人則越來越少，形成惡性循環。如此，提供人性化的優質服務，也是增加公共交通舒適程度的一個重要環節。

參考文獻：

[1]《城市公共交通發展策略探討》蔡明著

[2]《城市公共交通線路網優化》陳啟新著

[3]《淺談城市公共交通優先》徐行軍著

[4] 《探討如何提高城市公共交通分擔率》辛曉敏著

來源：江西同聯 撰稿：趙奇