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引言

公交場站是支撐公交運營的基礎性設施，是公共汽電車線網調整優化的保障設施，對提高服務水平、集約利用資源具有決定性作用。近年來，在傳統場站建設模式難以為繼的背景下，為應對公交場站規劃落實困難、保有數量不足、場站結構不合理、功能不完善對公交運營的影響，不同地區均加大對公交場站建設的投入與研究力度，積極探索公交場站建設的新路徑、新模式、新方法，場站發展及建設呈現出立體化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，也呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。

1  公交場站發展研究綜述

在破解公交場站落實難、建設難方面，深圳為其他地區樹立了發展示范。深圳經過40多年的快速城市化發展，率先進入土地存量發展階段，為適應城市發展，解決場站不足的問題，實行公交場站立體化、復合化建設，轉變場站建設模式，早在2013年便提出了“立體綜合車場加配建公交首末站”的發展模式。胡家琦等基于深圳公交綜合車場的規劃建設實踐，研究探索了高密度城市立體公交綜合車場的開發建設模式，提出了充分保障公交功能需求的規劃策略。陳建凱等以深圳第一批擬建的10個新能源立體公共交通場站為研究對象，分析了新能源公共交通場站與傳統場站的異同，提出了立體公共交通場站的設計要點、思路及設計參數等。何洪波以上海中心城為例研究了特大城市建成區公交停保場不足的問題，提出了既有平面場站推進立體建設增加停車泊位緩解停車矛盾，以及明確場站維保等級、增設新能源充電車位、解決車輛停保矛盾的思路建議。受多種因素影響，規劃公交場站往往存在落地、落實難的問題，深圳借鑒香港經驗，走出了實施公交場站配建制的路子。陶晨亮等認為在獨立占地首末站規劃落地難的背景下，發展配建式首末站具有用地集約、緊密貼近客流等優點，提出了配建式首末站的規劃與實施保障機制，并從規劃編制、土地出讓、報建審批與竣工驗收等方面提出實施機制及建議。為從根本上破解“獨立占地、平面建設”公交場站發展模式面臨的用地落實難、規劃實施難困境，深圳緊抓城市更新契機，于2013年起廣泛實施首末站配建制度。梁對對等通過定量化評估全市及各法定圖則片區的首末站供需關系，論證了現行配建制度引入片區統籌機制的必要性，提出區域差異化的片區統籌思路及策略，促進深圳首末站配建制度的持續完善。

2  公交場站發展趨勢分析

2.1  立體化發展

隨著國土空間規劃的實施，城市建設用地邊界被逐步限定，城市土地資源日益緊缺，建設用地指標日益稀缺，單獨占地平面攤大餅式建設公交場站的模式導致土地資源利用低效，越發難以為繼。在土地緊缺、公共汽電車數量不斷增長及公交車電動化充電需求更加緊迫的多重壓力下，公交場站的發展向著立體集約式的建設模式轉變，由平面拓展蔓延逐漸轉為向立體空間要容量要發展。為解決公交車輛的停保及能源補給需求，深圳于2013年便提出了建設立體綜合車場，并規劃形成基本覆蓋全市的26處公交綜合車場，目前已經建成部分公交綜合車場。傳統公交場站多為平面布局形式，存在單車占用土地多、土地資源利用效率低、場站分散布設、單個場站停車面積小、管理分散成本高等問題，而立體場站采用多層場站立體停車的布局方式，與傳統平面布局公交場站相比單量公交車占地規模更小，更加集約利用土地資源，不但管理維護更高效，車輛停放更集中，而且可以實現規模效益，提升了場站綜合開發的潛力，同時也提升了周邊土地的利用價值。研究表明，公交立體綜合停車場的單車占地面積約為25～40平方米，而平面布局公交場站的單車占地面積約為100平方米，立體停車場單車占地節約60%以上。
廣州在建中山八路交通樞紐綜合體以公交換乘功能為核心，主要功能包括公交停車、多種交通方式換乘及社會停車，形成了具有綜合開發性質的立體化公交場站。該場站包括3層的公交停車場，1層的社區服務配套設施，2層的公交管理調度及社會停車場，1層的商業功能區，計劃于2023年完工。2021年12月，合肥公交集團在肥東縣店埠鎮建成了安徽省首座多層立體公交停保場——肥東停保場，場站占地60畝，總建筑面積2.7萬平方米，是一座包括營運調度、維修保養、能源補給與停放及倉儲等功能于一體的綜合性立體停保場。此外，武漢市武勝路公交綜合體、上海市浦東成山路公交綜合車場、蘇州工業園區通園路公交停保場等均是公交場站立體化發展的典型案例。

2.2  配建式建設

受市場化規律、行業特點及體制機制等因素的制約，規劃公交場站一般存在規劃難、落實難、建設難等問題，制約城市公共交通的高品質發展。規劃場站難以落實導致場站數量不足、缺口較大及租賃場站不穩定等，制約線網的優化組織。規劃公交場站落實轉化難在全國具有普遍性。為從根本上破解土地資源緊約束背景下公交場站用地落實難、實施難的困境，不同區域的城市均把公交場站配建制作為落實公交場站建設的有力抓手。在公交場站配建方面，深圳從政策層面進行頂層設計，出臺有效制度助力公交場站建設，實現模式轉型。為解決公交場站“由誰建、在哪建”的問題，深圳市規劃和自然資源局緊跟城市發展步伐，不斷完善公交場站配建制度，于2013年出臺了《大型建筑公交場站配建指引（2013年版）》，在全市廣泛實施公交首末站配建制度，有力促進了配建公交首末站的用地落實與規劃實施，支撐了公交場站發展模式的順利轉型。針對實踐過程中反映出的一系列問題，在總結實踐經驗的基礎上，經全面調研及深入理論研究，廣泛征求各方意見，形成了《大型建筑公交場站配建指引（修訂）》（2020年版）。同時，為解決好“怎么建、建什么”的問題，深圳市交通運輸局于2013年和2017年先后實施了《民用建筑配建公交場站設計導則（試行）》和《民用建筑配建公交首末站設計導則（修編稿）》，應用于全市建筑配建公交首末站的設計和建設。結合實踐中出現的新情況、新問題，深圳市于2020年又出臺了《深圳市配建公交首末站設施建設指引（試行）》，規范公交首末站建設。

2.3  集聚化設置

隨著城市公交線網的不多拓展和公交車數量的迅猛增長，建設“數量少、體量大”的立體公交停車樓，滿足車輛的停放、能源補給及維修保養需求，成了越來越多城市的選擇，以公交停放為主要功能的綜合性車場呈現集聚化設置的趨勢。在公交場站集聚化設置方面，香港樹立了學習的典范。公交場站主要分為首末站和綜合車場兩大類，首末站主要提供車輛調頭、輪候、候車、換乘等功能，綜合車場承擔公交車輛的集中停放、維修保養及能源補給等功能。綜合車場與首末站的距離控制在一定距離以內，減少車輛運營調度空駛。這種場站模式可以減少首末站功能，降低首末站的維修保養等產生的不利影響，減小了首末站的規模，降低了首末站落實的阻力。公交綜合車場盡量遠離城市核心區，減小對周邊人群工作生活的影響，均采用多層立體形式，貼鄰建設少量辦公供公交企業自身使用。為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳確立了構建“以立體綜合車場為核心”的場站服務體系，承擔公交車輛的能源補給、夜間停放、維修保養、運營管理等功能。深圳在全市規劃了26座立體公交綜合車場，不同片區呈現公交場站集聚化設置傾向，26個綜合車場的服務半徑基本覆蓋了全市的公交線網。綜合車場將成為未來公交場站設施體系的核心，提升停車管理專業化水平，徹底解決困擾公交發展的規劃場站落實難、車輛停放難、能源補給難、線網優化難等問題，滿足全市純電動公交車的停放及能源補給需求。

2.4  綜合性開發

公交場站綜合性開發是另一個顯著的發展趨勢，如香港首末站與其他物業開發相得益彰。其他性質的物業開可以為公交提供充足的客流，從其他物業可以下樓直達公交場站，方面乘客乘車，同時較高的公交可達性也提高了其他物業的出行便利度，更好促進了物業及其周邊的發展。公交場站綜合開發可以提高土地資源的利用效率，綜合性開發后產生固定資產，固定資產收益既可以兜住部分場站建設費用，又可以補貼公交企業運營虧損，同時還可以增強企業融資能力和造血能力。綜合性開發場站布局形式一般包括上蓋開發建設、平面貼鄰建設及裙房塔樓建設三種模式。在公交場站綜合開發方面，成都、重慶、昆明、南昌等城市探索了諸多成功的經驗，場站綜合開發走在了國內前列。成都市陸續建成幾十個個公交場站，其中包括德源公交場站綜合體、金沙公交樞紐站等11個大型綜合開發項目。

2.5  品質化建設

制約公交場站用地落實的一個重要原因是傳統公交場站存在破舊凌亂、污水橫流、形象較差、噪音擾民、污染空氣等問題，成為市民的排斥“厭惡類公共設施”，場站設置受到周邊居民的抵制。為減少公交場站建設阻力，打造環境優美整潔、管理規范科學、貼近市民需求、有溫度暖人心的高品質公交場站成為越來越多城市的選擇。在公交場站的高品質建設方面，濟南公交開展了有益的探索，先后建成了漢峪公交首末站、椒山路公交首末站及黃崗立體公交停車場等多個高品質公交場站，提升了場站形象，為公交線網的優化調整提供了支撐。2022年公交周期間，漢峪公交首末站正式啟用，集民生綜合服務、出行管家會客廳、書店、便利店、快遞驛站等功能于一體。該場站內不但可以集散乘客，為車輛到發提供支撐，還可以為市民乘客提供水電暖氣充值等民生服務及購物娛樂休閑一站式“管家服務”，不但可以服務市民出行、滿足居民日常生活所需，還可以滿足周邊市民的社區活動與休閑娛樂需求，更成為了濟南公交不斷延伸服務半徑，打造“公交+”服務品牌的重要抓手。針對部分臨時租賃場公交場站使用周期短、拆遷風險大的特點，深圳不斷創新摸索實踐，找到了一個可推廣、成本低、高品質的臨時公交場站建設模式，使公交場站形象更優美整潔、管理更規范有序、更能體現城市活力與特色。結合場站規劃建設經驗和實際需求，深圳巴士集團圍繞“美觀、大方、經濟、適用”的原則，研究確定了集裝箱式示范公交場站建設模式，具外形美觀大方、功能布局合理、建筑環保成本低周期短及結構穩定牢固等四個特點。

2.6  綜合型賦能

隨著新能源純電動公交車的普及，公交場站的能源補給功能變得愈發重要，公共交通場站不但需承擔維修保養、夜間停放、運營管理、生活服務及安全保衛等基本功能，更需要承擔車輛能源補給的功能，公交場站的核心功能轉變為停車及能源補給，隨著電力峰谷電價時段的調整，不但需要滿足夜間長時間能源補給的需求，還需滿足日間谷電時段公交車的能源補給需求。為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳立體綜合車場被賦予公交場站多種功能，滿足車輛運營的多種需要。月亮灣綜合車場是一個集公交停車、保養、維護、新能源車輛充電、洗車以及配套設施為一體的綜合性車場，也是國內第一座真正意義上的高層立體純電動綜合車場。

3  公交場站發展策略研究

3.1  國土空間規劃嚴格落實場站用地

一是針對公交場站立體化發展的趨勢，建議在當前國土空間規劃的過程中，嚴格落實綜合公交車場的選址，在城市不同方位、不同片區至少預留一處兩公頃以上的公交場站用地，為遠期建設大型公交立體停車場站預留空間。已經落入控制性詳細規劃中的大型公交場站用地，建議盡快完成土地熟化，開展公交場站立體化建設，實現公交車輛的集中停放及能源補給，彌補公交場站不足，提高公交場站對線網優化的基礎性支撐作用。二是根據公共交通設施發展需求，及時編制和更新城市公共交通場站發展規劃，為將公共交通場站用地落實在控制性詳細規劃中提供基礎，同時加強對公交場站規劃用地落實的監督，嚴厲查處擅自侵占公交場站用地的行為。對于現狀公交場站數量較多、分布零散的大城市或特大城市，建議在進行現狀場站梳理的基礎上明確不同公交場站的功能定位，因地制宜開展場站提升改造。

3.2  形成行業標準指導公交場站建設

一是結合先進城市立體公交停車場站建設經驗，組織相關研究機構出臺立體公交場站規劃建設行業標準，為各地公交場站立體化建設提供指導，減少立體公交場站設計建設中可能存在的弊端，提高立體化公交場站建設的科學水平。二是及時梳理總結先進城市在公交場站配建及綜合開發方面的經驗教訓，建議由住建部門與交通部門聯合制定出臺《大型建筑或居住區配建公交場站建設標準》及《公交場站綜合開發建設標準》，鼓勵土地開發單位根據所處區位及服務對象統籌考慮采取商業綜合開發、商務綜合開發、居住綜合開發或綜合集成開發等綜合體開發模式，逐步形成以配建為主，獨立建設為輔的公交場站建設格局。

3.3  大力宣揚公交場站建設先進案例

在全國內遴選出較為先進、可推廣、可復制的立體公交場站案例、配建式公交場站案例、綜合開發公交場站案例、高品質建設公交場站案例、綜合多功能公交場站案例，總結先進城市的經驗教訓，從體制機制、建設模式、建設標準、建設移交、管理規范、等方面總結梳理好的做法，在全國范圍內推廣宣傳，引導其他城市學習借鑒，推動公交場站高品質發展。

3.4  依托品質場站拓展公交服務深度

結合“出行即服務”的理念，做好“公交+”的文章，以公交場站服務乘客高質量出行為核心功能，拓展公交場站的服務深度與服務廣度，為乘客提供購物、休閑、社交、洗車、收發快遞、水電暖氣充值等一站式“管家服務”，將公交場站全力打造成社區生活圈的核心、為民服務中心、休閑活動中心、百姓生活中心，拓展公交的產業鏈與服務鏈，提升公交企業多元化經營的能力。

3.5  建設智慧場站促進公交服務提質

一方面創造公交場站新形象，全面提升公交場站的藝術造型和景觀設計，提高場站的綠化率，場站綠化率在20%以上。增加公交場站專用標志標識，場站建筑設計園林化、精致化，摒棄冗余的建筑語匯，結合流線形的燈光布置與生態綠植的引入，體現場站美感，提高形象辨識度，提升公交場站與周邊建筑的融合度。另一方面場站建設運用新技術，全面普及集成、裝配式建筑，嘗試3D打印技術在公交場站建設中的實際運用；場站建設應用新材料和新能源，強化新型防水、防腐材料的運用，新型防火、保溫材料的運用及新型綠色低碳建材的運用。三是發展公交場站新智能，強化智能交通與智能運維相結合。探索立體公交停車庫應用AGV先進智慧停車技術，提高場站公交車輛停放及利用效率，通過智能管理，實現公交場站高效利用及人性化建設。

4  結語

近年來，關于公交場站建設的探索從未止步，公交場站綜合開發案例不斷涌現，立體化大型公交停車樓日益增多，配建公交場站逐步成為普遍做法，公交場站高品質建設逐漸成為主旋律，簡單粗放的公交場站利用模式日漸式微。傳統單獨占地的低效利用的公交場站建設模式難以為繼，公交場站發展建設呈現出立體化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，同時呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。

公交場站發展的新趨勢逐漸讓公交場站擺脫了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厭惡設施”尷尬境地，減少了公交場站建設的阻力。結合公交場站發展的時代趨勢，因勢利導，研究助力公交場站建設的發展策略，探索多種公交場站建設模式，引入多種形式的參建方，拓寬融資渠道，實現公交場站建設的良性循環，既是時代之需，也是行業所需，更是公交企業突破發展困境的良好機遇。