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　　公交場站是支撐公交運營的基礎性設施，對提高公交服務水平、集約利用公交運營資源具有決定性作用。近年來，在大力發展公共交通及傳統場站建設模式難以為繼的時代背景下，為應對公交場站數量不足、功能不完善對公交運營的影響，不同地區均加大對公交場站建設的投入力度，積極探索公交場站建設的新模式新方法，公交場站發展及建設呈現出立體化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，同時呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。

　　一、立體化發展

　　公共交通場站設施是公共汽電車運營的重要基礎支撐，是公共汽車線網調整優化的設施保障，并最終關系到公共交通系統的運行效率和服務水平。但隨著城市建設用地邊界的逐步劃定，城市土地資源日益緊缺，建設用地指標日益稀缺，以往單獨平面攤大餅式建設公交場站的模式導致土地資源利用低效，越發難以為繼，在土地緊缺以及公共汽電車停車設施需求不斷增長的雙重壓力下，公交場站的建設正逐步向著立體集約式的建設模式轉變，由平面拓展蔓延逐漸轉向向立體空間要容量要發展。

平面式場站與立體化場站對比圖

　　傳統場站以平面布局為主，存在占地多用地分散、土地資源利用不集約、單個場站停車規模小、管理不集中等問題，而立體場站采用立體多層的布局方式，與傳統平面布局公交場站相比停放同樣數量的公交車占地規模小，立體式開發實現集約利用土地資源，規模化停放車輛實現管理維護資源的高效利用，方便車輛、線路集中統一管理。

廣州公交中山八路交通樞紐綜合體效果圖

　　廣州公交在建項目中山八路交通樞紐綜合體于2020年8月動工。該項目以公交換乘功能為核心，采用“公交站場+換乘樞紐+社會停車場”的開發模式，打造集公交無縫銜接、便利型商業功能及生態節能技術于一體的綜合交通換乘樞紐。其主要功能布局：1-3層為公交運營、停車，4層為社區服務等公建配套設施，5-6層為公交調度中心、社會停車場，地下一層為商業功能區，地下二層與地鐵5號線、地鐵11號線站廳層同層無縫換乘，地下三層為小汽車停車、設備用房等，總建筑面積70494平方米，占地面積為32517平方米，可建設用地面積16131平方米，計劃總投資約5.5億元，計劃于2023年完工。

　　二、配建式建設

　　受市場化規律、行業特點及體制機制等因素的制約，城市規劃公交場站一般存在規劃難、落實難、建設難等問題，制約城市公共交通的高品質發展。以濟南市為例，城市控制性詳細規劃中確定的公交場站落實率低，難以支撐公交線網運營組織。2016年7月，濟南市人民政府批復了高新區管委會、漢峪等22個片區的控制性詳細規劃，其中共規劃公交場站106處，總面積達77.7公頃。但截至2021年底，106處場站中僅有26處成為在用的公交場站(18.8公頃)，場站數量落實率為24.5%?！稘鲜谐鞘泄步煌ㄒ巹?2013～2020年)》中規劃的公交場站也難以落實，至2021年底規劃的239處公交場站中僅落實公交場站37處，多數公交場站未得到落實。規劃公交場站難以落實導致城市公交場站缺口較大，制約線網的優化組織。

　　規劃公交場站落實轉化難在全國具有普遍性，為從根本上破解土地資源緊約束背景下公交場站用地落實難、實施難的困境，國內不同區域的城市均把公交場站配建作為落實公交場站建設責任主體的有力抓手。在公交場站配建方面，深圳市從政策層面進行頂層設計，出臺有效制度助力公交場站建設，為全國其他城市作出了較好的示范。深圳市緊抓以城市更新為主的土地二次開發契機，于2013年明確轉變公交場站發展模式，由傳統“獨立占地、功能混合、平面建設”模式向“立體綜合車場+配建公交首末站”模式轉型。為解決公交場站“由誰建、在哪建”的問題，深圳市規劃和自然資源局緊跟城市發展步伐，不斷完善公交場站配建制度，于2013年出臺了《大型建筑公交場站配建指引(2013年版)》，在全市廣泛實施公交首末站配建制度，有力促進了配建公交首末站的用地落實與規劃實施，支撐了公交場站發展模式的順利轉型。針對實踐過程中反映出的一系列問題，在認真總結實踐經驗的基礎上，經全面調研及深入理論研究，并廣泛征求各方意見，形成《大型建筑公交場站配建指引(修訂)》(2020年版)。同時，為解決好“怎么建、建什么”的問題，深圳市交通運輸局于2013年和2017年先后出臺了《深圳市民用建筑配建公交場站設計導則(試行)》和《深圳市民用建筑配建公交首末站設計導則(修編稿)》，應用于全市建筑配建公交首末站的設計和建設工作中。結合實踐中出現的新情況、新問題，深圳市于2020年又出臺了《深圳市配建公交首末站設施建設指引(試行)》，規范公交首末站建設。

　　三、集聚化設置

　　隨著城市公交線網的不多拓展和公交車數量的迅猛增長，建設“數量少、體量大”的立體化公交停車樓，滿足車輛的停放及維修保養需求，成了越來越多城市的選擇，以公交停放為主要功能的綜合性車場呈現集聚化設置的趨勢。在公交場站集聚化設置方面，香港為內陸城市樹立了學習的典范。香港公交場站設施根據其功能主要分為首末站和綜合車場兩大類。首末站根據其位置不同又分為服務終站、巴士總站及公共交通交匯處等，但其功能主要是提供車輛調頭、輪候、候車、換乘等功能，而綜合車場主要承擔車輛的集中停放、保養、維修、加油等功能。運營時車輛由綜合車場開出至首末站開始運營，運營結束后返回綜合車場集中停放和維修。首末站原則上不停車，或僅停少量的第一班車。綜合車場至首末站的最遠距離一般控制在30分鐘車程以內。這種場站模式的好處在于減少了公交首末站的功能，最大程度的減少了公交首末站的負面影響，也減少了首末站的規模，使得首末站在建設過程中容易落實。香港綜合車場是整個公交運營和管理的核心。從選址規劃上來看，香港的公交綜合車場相對遠離市中心區，避免對周邊居民工作、生活的干擾，均采用多層立體形式，貼鄰建設少量辦公供公交企業自身使用。

　　為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳市學習香港公交場站經驗，確立構建“以立體綜合車場為核心、配建公交首末站為網絡”的場站服務體系。首末站通過建筑配建解決，滿足車輛的運營組織需求。綜合車場主要承擔公交車輛的夜間集中停放、維護保養、充電等功能，可同時兼作公交企業的管理中心、營運指揮調度中心。深圳市在全市規劃了26座立體公交綜合車場。綜合車場將是未來公交場站設施體系的核心，是提升停車管理專業化水平，系統解決長期困擾深圳公交“停車難”、“充電難”等問題的關鍵，滿足全市純電動公交車的停放及能源補給需求。

　　四、綜合性開發

　　公交場站綜合開發可以提高土地資源的利用效率，綜合開發后形成的固定資產收益不但可以彌補場站建設成本，而且可以補貼公交企業運營虧損，做大公交企業固定資產規模，增強企業造血能力。綜合開發建設模式一般包括上蓋開發、平面貼鄰及裙房塔樓三種模式。上蓋物業并不是指在場站上方修建物業，而是指與場站出入口或車輛段直接相連的建筑物形式。因為直接上蓋的成本較大，所以一般意義上的上蓋物業是指與車站不超過500米范圍內，有寬闊通道或者商業設施或其他公共設施相連等多個相聯接的物業，設施包括住宅、商場、寫字樓、酒店等各類物業形式。平面貼鄰是指在保證公交場站足夠用地面積的情況下，制定合理的用地混合比例，適當加入商業、辦公、居住等新功能。平面貼鄰一般適用于公交場站用地面積較大，在能夠保證足夠的公交用地情況下，有富余用地可使用的地塊。群塔樓房是指在平面布局上公交綜合車廠與其他性質建筑貼鄰建設，垂直方向上兩者相互獨立;車廠頂層可設計為綠化活動空間，提升配套物業的環境品質。群塔樓房適用于在能夠保證足夠的公交用地情況下有剩余用地可使用，但略顯緊張的情形。

　　在公交場站綜合開發方面，成都、重慶、昆明、南昌等城市探索了諸多成功的經驗，場站綜合開發走在了國內前列。成都市近年來陸續建成65個公交場站，其中包括德源公交場站綜合體、金沙公交樞紐站等11個大型綜合開發項目。成都市公交場站綜合開發的典型案例是金沙公交樞紐站，該項目于2013年11月開建，2015年8月建成，總的建設成本為9.1億元，總用地面積約36000平方米，是成都最大的公交樞紐綜合體，投資收益包括綜合樓30年的凈使用權和公交停車空間的增加(增加400標臺停車場站空間)。項目包括綜合樓、公交樞紐停車樓及地下停車場。其中地下停車場2層可以停放1200輛社會車輛，公交樞紐停車樓可以停放506標臺公交車輛，建設成本為4.6億元，綜合樓建設成本約為4.5億元。

成都金沙公交樞紐實景圖

　　成都金沙公交樞紐是全國最大的公交綜合樞紐站，國內外首個5G智慧公交樞紐綜合體，集快速公交、常規公交、軌道交通三大交通體系為一體，形成快+干+支+微+特多級線網服務，通過開放式線網配置、通勤大站快線網絡設計、微循環接駁網絡優化等手段，實現公交與軌道交通互補協作、一體銜接。通過地塊綜合立體化開發，精準搭建人才樞紐TOD平臺，構建成都人才園，在增加公交體量的同時，實現商業價值，反哺公交系統。

南昌公交場站加物業實景圖

　　從2001年起，南昌公交在城市各區、縣相繼進行區域性綜合樞紐站的布局，自籌資金、綜合利用是南昌公交場站建設的兩大特色。目前正在實施的區域性綜合樞紐有在建的紅谷灘“北外灘”鳳凰洲公交樞紐站、南昌公交新洪城大市場樞紐站，正在辦理前期手續的南昌公交進賢樞紐站、南昌公交蓮塘樞紐站、南昌公交青山湖萬達樞紐站、九龍湖公交樞紐站、南昌公交塘南樞紐站等多個樞紐也正在進行項目規劃，預計建設周期5年，總投資10.4億元，建筑面積21.3萬平方米。隨著綜合樞紐站的區域布局基本完成，在新形勢下，南昌公交場站建設又進入了“精準實施、綜合利用”的時代。以2015年建成的紅谷客運配套中心為標志，南昌公交的場站建設進入了自主投資、高品質綜合利用的時代，形成的物業出租產業年收益達5000余萬元，成功反哺客運主業。

　　五、品質化建設

　　制約公交場站用地落實的一個重要原因是傳統公交場站存在“破舊落后、功能不全、形象欠佳、噪音太大”的問題，成為市民的“厭惡設施”，公交場站設置受到周邊居民的抵制。努力打造形象優美整潔、管理規范有序、有城市特色的示范性、高品質公交場站成為越來越多城市的選擇。

　　在規劃公交場站的高品質建設方面，近年來濟南市開展了有益的探索，先后建成了漢峪片區旅游路公交首末站及黃崗立體公交停車場等多個高品質公交場站，提升了公交場站的形象，為公交線網的優化調整提供了支撐。漢峪片區旅游路公交首末站位于花椒山西路以東，旅游路以南，用地面積約4600平方米，性質為公共交通設施用地，總建筑面積約3000平。場站在總體布局、立面形式等諸多方面體現出對城市環境的尊重和關注，并通過合理的布局策略和獨特造型語言，塑造街道新景觀，創造統一協調的城市形象。站內布置2個上車站臺，一個落客站臺，滿足2條公交線路同時運營的需求。在首層設置250平方米候車廳，滿足150人同時候車，配置智能化設施，提升候車品質。

　　漢峪片區旅游路公交首末站效果圖(注：上附圖片及上述說明資料來自于漢峪片區旅游路公交首末站設計材料，濟南公共交通集團有限公司和北京城建設計發展集團股份有限公司)。

　　針對部分臨時租賃場公交場站使用周期短、拆遷風險大的特點，深圳不斷創新思維，積極探索具有示范性、可復制、可推廣的臨時公交場站建設思路，努力打造形象優美整潔、管理規范有序、有城市特色的示范性、高品質公交場站。結合場站規劃建設經驗和實際需求，深圳巴士集團編制了規劃方案設計要點和目錄，圍繞“美觀、大方、經濟、適用”的原則，研究確定了集裝箱式示范公交場站建設模式，具外形美觀大方、功能布局合理、建筑環保成本低周期短及結構穩定牢固等四個特點[6]。

　　一是建筑外形美觀大方，匹配深圳現代化國際化城市形象。

　　二是建筑功能布局合理，能有效改善員工工作環境。集裝箱式示范場站能因地制宜根據地形、場地空間和交通流向等情況，建成包含辦公室、調度室、員工休息室、黨群活動中心、就餐區等功能區域，為員工提供整潔、舒適的工作環境，提升員工獲得感幸福感，有助于做好安全服務工作。

　　三是建筑環保成本低周期短，貼合臨時場站建設需求。

　　四是建筑結構穩定牢固，經久耐用有保障。集裝箱式建筑由鋼質組成，結構穩固，安全可靠，防水防火防腐，且具有很強的抗震、抗變形特性使用年限達十年以上，很好滿足臨時場站的使用需求[6]。

深圳臨時租賃公交場站提升改造效果圖

深圳臨時租賃公交場站站房效果圖

　　六、綜合型賦能

　　隨著新能源純電動公交車的普及，公交場站的能源補給功能變得愈發重要。公共交通場站不但需承擔公交車輛的就近維修、保養、洗車等傳統功能，還需具備運營管理設施、生活服務設施及安全環保設施。公交場站的核心功能由停車轉變為停車加充電。公共交通場站在滿足一般夜間停車需求的同時，還需滿足大量電動公共汽車的充電需求，包括夜間不間斷充電以及白天快速補電。純電動公交車每天運營的里程約為240至300km，而現狀多數公交車滿電續航里程約為200km，電動公交車滿電情況下無法完成完全天運營所需里程，因此需中途返回場站快速補電。公交場站均需設置一定數量的快速充電設施，滿足白天快速補電需求。

月亮灣綜合車場效果圖

　　為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳市總共規劃26處立體綜合車場，賦予公交場站多種功能，滿足車輛運營的多種需要。截至2020年9月18日，已建成月亮灣及金牛東路綜合車場。月亮灣綜合車場是一個集公交停車、保養、維護、新能源車輛充電、洗車以及配套設施為一體的綜合性車場，也是國內第一座真正意義上的高層立體純電動綜合車場，是全國第一個最先進的100%公交純電動智能化的高層公交停車場。用地面積為19465㎡，總建筑面積98478㎡，設計公交車停車位660個，并引入社會資本建成充電樁346個，小汽車停車位50個，公交車保養工位13個。除了以上基礎設施，該綜合車場還充分考慮司乘人員需求，配套建設了臨時休息室、食堂、黨建中心以及部分休閑娛樂設施，幫助司乘人員緩解工作壓力，豐富工間生活。具備公交車停車庫、維修保養車間、新能源公交車充電設施、監測及洗車區、設備用房、維修倉庫、生產及輔助用房等功能。月亮灣綜合車場是全國第一個100%公交純電動智能化的高層公交停車場，綜合車場的內部車輛智能化設計主要體現在公交車運行維護方面，通過智能化的車牌識別管理系統、庫內停車引導系統、駕車人反向尋車系統、云平臺掃碼收費系統等模塊，可提供免取卡入場、查找空車位、車位記錄、車位預約、反向尋車、室內地圖、不停車離場、新能源車充電等服務。月亮灣綜合車場自2017年4月開建，于2020年5月18日啟動車場公開測試，2020年8月18日開始試運營，現已全面接管運營，進駐運行公交車401輛，有效緩解前海、蛇口片區公交車“停車難、充電難”的問題，提升片區公交服務水平(資料來源于深圳市交通運輸局網站)。

　　七、結語

　　近年來，隨著城市建設用地邊界的逐步框定、土地資源的日益緊缺，建設用地指標的日益稀缺，集約利用城市土地資源，提高公交場站利用效率的呼聲日益高漲。近年來國內城市關于公交場站建設的探索從未止步，公交場站綜合開發案例不斷涌現，立體化大型公交停車樓日益普遍，土地開發配建的公交場站逐步成為南北方城市的普遍做法，公交場站高品質開發建設逐漸成為主旋律，簡單粗放的公交場站利用模式日漸式微。傳統單獨占地的低效利用的公交場站建設模式難以為繼，公交場站發展建設呈現出立體化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，同時呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。上述公交場站發展的新趨勢逐漸讓公交場站擺脫了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厭惡設施”尷尬境地，減少了公交場站建設的阻力，更好助力了城市公共交通事業的高質量發展。

　　來源：公共交通資訊