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　　2020年9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會在南京召開。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛發表了“節能與新能源汽車供應鏈技術路徑的探討”的主題演講。作為2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”制定工作的重要參與者，王秉剛從10個方面簡要闡述了未來新能源汽車的技術方向和自己的認識。

　　以下為王秉剛現場演講內容整理

　　第一，中國新能源汽車與節能汽車應該并舉發展

　　無論是發展規劃還是路線圖的預測，到2035年，節能汽車與新能源汽車的比例大概各占一半，到那個時候汽車產業應該能夠實現電動化的轉型，所以我們要同時重視傳統汽車的轉型，不能把傳統汽車撇掉，不建議制定禁燃的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號。

　　原因是：一、中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構對中國更加適合。二、我國是能源消耗大國，中國的交通能源只有多元化才更加安全，僅僅靠電是不安全的，僅僅靠石油也是不安全的。三、中國的電力以煤炭發電為主。到2035年，煤炭發電還要占一半左右，而煤炭除了作為能源以外還是珍貴的材料資源，也要珍惜。世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被利用。所以從這幾點理由基本定調：今后15年節能汽車與新能源汽車應該并舉發展。

　　第二，節能汽車要實現混動化

　　節能汽車不能說現在傳統汽車不變，節能汽車因為數量巨大，消耗的能源非常多。中國石油進口比例非常大，很大一部分讓汽車消耗掉了，所以傳統汽車的節能是非常重要的任務。另外，我們也有在國際上對二氧化碳減排的承諾，所以要努力把傳統汽車的能耗降下來。而降能耗最有效的手段是混合動力。

　　我在一篇文章里曾說過這樣的觀點，我們現在很多研究機構或者企業在努力地提高內燃機的效率，這是對的，但更多的是學術上的價值，而工程的價值并不是那么顯著，它只是在發動機Map圖中的一個點的效率，但是混合動力技術是全面有效的減少汽車的燃料消耗，技術路線專家組認為，今后15年，中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變。

　　所以我們提出來，是不是可以用全面電驅動化的計劃，代替禁燃時間表這個提法，就是今后中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車，都有電機、都有電驅動，可能更加符合國情。

　　第三，未來應全面電驅動化

　　全面電驅動化會帶來什么?將節能汽車與新能源汽車發展的產業鏈高度融合。現在很明顯存在兩種產業鏈，一個是傳統汽車的產業鏈，一個是新能源汽車的產業鏈，今天又在談智能網聯汽車的產業鏈，幾條產業鏈。實際上，如果我們把電驅動化作為整個汽車發展總的思考，整個汽車工業的產業鏈是融合交錯在一起，是一個完整的產業鏈。而不在車的品種上去細分產業鏈。在路線圖里對節能汽車整理出來的六項核心技術：混合動力、集成技術、專用發動機技術、專用動力耦合機構技術、高性能電機技術、高水平功率型電池技術(電控系統技術)。插電式混合動力跟混合動力在產業鏈上大量是重復的，從這點大家可以看到，傳統汽車如果走向混動化，就會跟新能源汽車的技術大量重疊。

　　所以，全面電驅動化能消除傳統汽車和新能源汽車技術體系的界限，構筑中國汽車產業新的整體的技術架構和產業鏈布局，有利于形成中國發展汽車工業的整體思路和布局。

　　第四，堅持純電驅動戰略取向不動搖

　　剛才講了傳統汽車跟新能源汽車的關聯，但是我們還是要明確提出來，這幾年中國在堅持的一個重要戰略，就是在國務院定的規劃里提出的，純電驅動是主要的戰略取向。純電驅動技術取得了很好的發展，而且對全球電動汽車的發展起到很大促進和引導作用。回過頭來看，我國純電驅動為主的戰略思想是正確的，在今后15年還是應該堅持不動搖。

　　第五，行業將進入快速發展期，產業鏈要做好部署

　　我國新能源汽車將走出培育期，迎接快速發展期，產業鏈要做好部署，莫錯過機會。經過近十年發展，我國新能源汽車已經在政府政策激勵為導向的培育期(學術上也叫導入期)逐步走出來了。新能源汽車是不是已經到了典型的新興產業的S型曲線的轉折點，要從以政府激勵政策為主進入市場導向為主的時期，意味著新能源汽車要進入到快速發展期，對這點大家要有思想準備。

　　雖然從去年到今年，因為受到整體經濟情況和疫情的影響，對新能源汽車的發展有些影響，但困難時期一過，新能源汽車會迎來一個快速發展期。所以在規劃和路線圖里，都對未來的產量做了一個目標預測，到2035年新能源汽車和節能汽車估計各占50%。這樣的快速發展對產業鏈帶來的影響應該是巨大的，現在的產業準備還很不充分。很多投資者和企業家的眼光僅看到整車，卻很少關注整車后面巨大的產業鏈，這是我們發展非常大的機會。

　　第六，動力電池產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需要

　　任何一種車，只要有電驅動就少不了動力電池跟電機。動力電池是我們的核心，該怎么發展非常重要。討論電池技術的時候專家組的思路有很大的變化，過去我們編路線時都是以能量密度為主線考慮，經過反復討論，認為這個思路還是要調整、要改變。

　　動力電池技術要考慮的，一個是種類多樣性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。混合動力需要的就是功率型，一旦混合動力大量發展的時候功率型電池需求量會非常大，但我們現在做的比較多的是能量型。

　　二是市場需求多樣性，對能量型電池我們提出來要根據市場需求確定指標，大體可以分為三類：普及型、商用型、高端型。這三種電池對性能的要求、壽命的要求、成本的要求都是有區別的。電池不是一種單一的技術模式、統一的技術特征，應該根據車輛發展的需求來確定需要什么樣的電池，我想也是這次技術路線圖一個重要的思考，就是從汽車發展多樣性的需求提出電池的需求。

　　第七，電驅動系統是未來汽車工業產業鏈的重中之重

　　按照前面講的，傳統汽車跟新能源汽車在電驅動上的融合，實現全面的電驅動化，那么電驅動系統就是未來整個汽車工業一個核心的技術。大量開展各種類型的電驅動系統是今后非常重要的任務。目前我們在混合動力的機電耦合系統上十分薄弱，混合動力汽車沒有很好發展起來，插電式的混合動力系統效率不高，很大的原因就是沒有在混合動力機電耦合系統技術上下功夫。

　　第八，從使用特點與市場需求出發建設充換電基礎設施

　　過去我們一般不會把加油站列到汽車產業鏈中來，對新能源汽車和對未來的汽車來講，基礎設施應該是汽車產業鏈重要的組成部分，它是保證新能源汽車使用推廣的關鍵因素。隨著新能源汽車的快速增長，基礎設施的布局、建設、經營管理都要加以認真的考慮，要進行科學、合理的布局。

　　在構思基礎設施的技術路線圖中，專家組不認為是一種單一的技術發展路線，比如有一種說法，基礎設施發展方向最終也要像燃油車加油站系統那樣，從慢充到快充、從分散到集中等等，專家組認為這不符合電動汽車的特點。中國的電動汽車基礎設施一定是多樣化的，各類車型要求是不一樣的，私人的仍然應該以分散的(充電樁)慢充為主，私人充電體系有許多重要的技術要推廣。最近大家討論的比較多的換電技術應該怎么做也很重要。談到換電，有的人認為以后都要從充電變成換電，專家組認為也不是這樣，換電是一種非常好的基礎設施模式，但是它對某些車型可能是很適合的，但未必適合所有的車型。應該是多種基礎設施的形式在中國都有發展的可能，我們充分考慮電力能源供應的特點，要尊重市場的需求，在這種市場需求上把它做好，做得更加安全、更加經濟、更加方便。隨著電動汽車的發展，電動汽車和電網的互動也是基礎設施中要考慮的一個重要內容。

　　第九，智能網聯技術是產業鏈發展的新機遇

　　智能網聯技術也是這次會議的重要議題。專家組認為，智能網聯技術涉及到所有類型的汽車，不僅僅是新能源汽車，所以我們也不主張要單獨定義出一個“智能網聯汽車”。實際上智能網聯汽車技術還是從傳統汽車開始的，智能網聯技術覆蓋了所有的汽車，這點認識大家應該是取得一致的。

　　智能網聯技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等多領域技術的融合，不是汽車行業自己一家的事情，跟相關行業關系密切，跟信息行業與交通基礎設施行業緊密相關，絕不是汽車行業一家能做的事情。專家組認為，智能網聯汽車技術將會帶來汽車產業發展的另一個重要變革與機遇，汽車工業要與信息產業和交通系統密切合作，加強溝通，建設一個自主的產業鏈體系。

　　第十，要突破共性基礎技術的“短板”

　　制定路線圖時專家組分成了9個小組與1個總體組。在每個小組報告的最后部分都列出詳細的短板，列出來以后大家都感到很震驚。就是我們的汽車工業發展到今天基礎是不牢的，還有大量短板，而且這些短板又是“卡脖子”的。它們多半在外資企業和合資企業中，不在中國企業中。當然發展中國汽車工業應該是開放的態度，應該讓全球汽車產業都在中國發揮他們的作用。但是這不意味著我們的產業鏈可以長期處于落后狀態，那就不是我們的愿望。我們接受競爭，接受挑戰，經過努力要逐步把中國汽車產業做強，做強不是光看整車，還要把基礎做強。今天在這個產業鏈為主題的會議上，我還是呼吁：希望投資者或者產業界把更多的注意力放在關注產業鏈的基礎上。