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　　在新一輪技術革命驅動下，全球出行正在經歷一場前所未有的深刻變革。5G、大數據、自動駕駛、人工智能等前沿技術正在重塑我們未來出行方式。在以電動化為根基，以綠色化、智能化、網聯化、共享化為特征的跨界融合浪潮中，汽車產業已成為這場變革的戰略中心。

　　2019年10月25-27日，由浙江省發改委指導，中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、湖州市人民政府主辦的第三屆全球未來出行大會在浙江德清隆重舉行，大會通過會展聯動，充分展現全球出行產業新思維、新模式、新技術、新產品和新業態，打造全球出行產業未來發展風向標。

　　26日進行的未來出行生態論壇上，深圳巴士集團股份有限公司董事長戴斌發表主題演講，以下為演講內容實錄:

　深圳巴士集團股份有限公司董事長戴斌

　　尊敬的主持人，各位嘉賓，女士們，先生們，大家上午好!很高興來參加“2019全球未來出行大會”，這里我想跟大家分享一下深圳巴士集團開展的MaaS智慧出行服務的實踐和探索。

　　得益于深圳的創新氛圍，深圳巴士集團多年來貫徹服務為根、效益為本、持續創新、追求卓越的發展理念，致力于為市民提供品質+公交服務，讓城市出行更加美好。

　　特別是在今年，在建設粵港澳大灣區和深圳建設中國特色社會主義示范區的時代背景下，深圳巴士集團迎來了改革開放新的出發點和起點。

　　下面我分四部分對MaaS做簡要介紹。

　　深圳巴士集團始創于1975年，至今有44年的歷史，伴隨著深圳經濟特區的發展，已經成為全國最早完成混合所有制改革的國有公交企業之一，而且是全牌照的地面公交產業集團。由于在公交運營方面的突出表現以及作為全球最大的純電動公交運營商的地位，深圳巴士集團已經成為國際公交聯盟(UITP)巴士委員會中國第一個執行委員，也是UITP出租車和網約車委員會的輪值主席單位。今年6月，深圳巴士集團在瑞典斯德哥爾摩獲得了第63屆國際公交峰會的最高榮譽獎。

　　在創新歷程方面，我們始終堅持為市民提供品質公交服務，讓城市出行更加美好，作為我們的初心和使命，持續創新。在2019年，我們成為國內第一批使用新能源公交的企業，2010年，投放了全球首批純電動出租車，2017年，我們率先實現了公交車輛的全面電動化，同一年，我們在全球首發了Alpha的智慧公交，2018年實現出租車全面電動化，2019年啟動“5G引領智慧公交”建設，這是和華為集團一起打造我們的5G公交。

　　我們擁抱互聯網，不斷探索和推出新的出行模式。2016年，我們推出了定制公交，目前公交規模在全球處于領先地位，上座率在行業處于領先地位。2019年，我們推出了動態巴士，目前已經在三個區域內進行試點運行。今年8月我們開始試運行MaaS公交。

　　我們為什么要探索和推行MaaS?

　　大家知道，城市公交的矛盾是供需的矛盾，在需求方面，出行需求更加多樣化，對出行的品質要求越來越高，而在供給方面，無論是軌道還是公交網，都無法與市民出行OD精準匹配。深圳每年地鐵公交出行人數超過了35億，但是地鐵公交的環城率僅為8%，各種公交出行方式相互獨立，相互之間缺乏有效的銜接，供給無法匹配需求，市民出行體驗感不足。

　　MaaS在理解市民需求的基礎上，將各種公交整合為一個平臺，利用大數據為市民推薦出行路徑和出行方式的選擇，達到了出行數據、出行方式、支付的集成，就是我們剛剛看到的發布的公交強國建設綱要中所提出的出行即服務的理念。

　　MaaS已經覆蓋了傳統公交的運營組織方式。我們理解MaaS的意義在于，以客戶體驗為核心，以互聯網技術為媒介，實現各種交通方式的無縫銜接，推進以需求為導向的供給側改革。在解決最后一公里、公交與地鐵的接駁、平衡城市交通運轉壓力、提升市民出行體驗等起到了很好的社會效益。我們認為，建立以公交為核心的MaaS體系，為市民提供多模式、一體化的高品質出行服務，才能真正實現讓城市出行更美好的初心。

　　因此，我們對MaaS進行了一些探索和實踐。我們認為，MaaS的有效實施必須具備三個關鍵要素：

　　第一，精準的OD數據。我們聯合深圳城市交通規劃研究中心，通過收集深圳通刷卡的數據、手機的信令、GPS數據、共享單車數據、交通指數等多源信息，獲取精準的OD出行的數據。

　　第二，科學的模型算法。充分利用歷史數據，融合每日的特征，比如天氣、溫度、路況等，通過深度學習的方法開展需求的預測，耦合機器學習的算法，形成一套由數據驅動的動態規劃體系。

　　第三，有效的仿真校驗。利用實時的在線仿真系統，對運行方案進行動態綜合評估，并同步反饋到調度系統，進行實時優化。

　　下面舉個例子，以我們在深圳灣生態科技園運行情況來介紹一下我們的MaaS運行。

　　深圳灣科技生態園是我們的一個高新技術園區，它位于有中國硅谷之稱的深圳的南山區，現在有近18萬的就業崗位，每天出行總量大概在20萬人次左右，其中80%都是采用公共交通出行。該區域的出行痛點是，園區離地鐵站比較遠，常規公交可達性比較差，最后一公里常常需要靠步行或者共享單車來完成。步行的時間較長，共享單車在上下班高峰期間經常出現一車難尋的情況，而且如果在雨天或者高溫天氣下，步行、騎行的體驗感都比較差。由于站區的原因，周邊軌道站點輸運能力不均衡，其中有兩個站點，包括我們的高新園科苑站，高峰期就往往非常擁堵，排隊時間長，我們決定采用MaaS線路，解決用戶出行的難題。

　　我們發現受訪人群愿意接受高品質公交服務的意愿是非常高的，根據需求調查的結果，我們開展了方案的規劃，我們的規劃目的有兩個：第一，針對距離較近的地鐵站解決最后一公里出行的問題，比如圖中的橙線和藍線的線路。第二，解決用戶多次地鐵乘換的不便，平衡軌道站點的壓力，比如圖中的綠色線路。運營模式上，我們采用了固定線路、靈活切換、動態響應，就是說線路固定、車輛排班不固定，車輛可以在不同線路之間靈活切換，根據各站電視時的預約輛，確定每輛車跑哪條線，同時與用戶互動，推薦這塊抵達的路線，幫助用戶決策，降低用戶等待時間，實現軌道+公交無縫的接駁服務。

　　服務的模式上，我們運用了“互聯網+”技術，實現發車計劃與出行需求動態匹配，并提供一站式的出行助理服務，乘客通過小程序預約，云端根據預約、路況等因素實時生成發車指令，同時動態匹配到發車端。

　　MaaS線路開通以來，在解決深圳灣科技園最后一公里、解決地鐵接駁站點運轉壓力等方面起到了很好的作用，提升了市民的出行體驗。第一，用戶的體驗感比較好，市民出行更加快捷、平均同行的時間減少了15%，比如說原來出行時間45分鐘，現在出行時間大概38分鐘，獲得了用戶的廣泛認可，訂單數量和高頻用戶占比持續增加。第二，平衡了地鐵站點的壓力，比如高新園地鐵站高峰壓力大，出站排隊時間長。17%的用戶轉到了科苑站出站，一定程度緩解了高新園站的出行壓力。紅樹灣南站距離目的地比較遠，用戶換乘到高新園站或者科苑站，達到了平衡軌道站點的效果，避免了地鐵的擁擠。第三，運營經濟效益良好。根據最新的統計，高新園線營收是我們原來線路的4.1倍。

　　上面所講的就是我們對城市內地鐵+公交的MaaS運行的實踐，針對MaaS而言我們只是走出的第一步和提供的第一種服務模式。

　　MaaS的思考和展望。深圳巴士集團推出MaaS的優勢，我們具有城市公交、定制巴士、巡游出租、網約出租、城際客運、跨境客運等多種租車形態為一體的全牌照運輸企業。同時我們下屬的深圳通有限公司，具備了一定交通領域交易統一結算的能力，擁有先進的交通移動支付技術。

　　在出行服務模式方面，我們計劃分三個層級開展進一步的探索：第一，城市之間的交通聯運。乘客乘坐飛機或者高鐵抵達樞紐以后，通過MaaS的平臺推薦乘客乘坐MaaS線路，針對大眾化的需求采用公交或者定制公交的接駁，提前預約出租車進行最后的疏散，針對個性化的需求，采取商務包車或者拼車方式提供直達服務。第二，市內組團的交通聯運。開通MaaS線路，加強與地鐵網絡、與常規公交網絡之間的接駁聯運，提供覆蓋面更廣的點對點的服務。第三，深入社區的交通聯運。探索公交與共享單車統籌管理、聯乘聯運提供門對門的服務。

　　商業拓展方面，MaaS出行平臺需要實現支付清分一體化的服務，為交通金融與其他商業金融的融合打通創造了良好的機會。可以利用MaaS平臺向市民精準的推送與出行線路相關的其他的增值服務，比如在旅游業務層面，可以預景區合作，發布景區優惠聯票，在精準營銷領域，可以預各大商圈進行合作，發布線路途經的商圈優惠的聯票，通過帶動景區與商圈的人流，謀求交通運輸業的發展，挖掘跨領域商業合作的價值。

　　MaaS出行的實踐，是深圳巴士集團以客戶體驗為中心，將互聯網技術、大數據分析與公交出行需求密切結合的創新之舉，也是我們踐行“讓城市出行更美好”使命并致力于推動傳統公交企業轉型發展的有益的探索。接下來，我們會緊緊抓住建設粵港澳大灣區和深圳建設中國特色社會主義先行示范區的重大歷史機遇，在公交出行創新方面不斷先行探索，打造出與現代化、國際化城市相匹配的公交服務體系。

　　謝謝!