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　　在新一輪技術革命驅動下，全球出行正在經(jīng)歷一場前所未有的深刻變革。5G、大數(shù)據(jù)、自動駕駛、人工智能等前沿技術正在重塑我們未來出行方式。在以電動化為根基，以綠色化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為特征的跨界融合浪潮中，汽車產(chǎn)業(yè)已成為這場變革的戰(zhàn)略中心。

　　2019年10月25-27日，由浙江省發(fā)改委指導，中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、湖州市人民政府主辦的第三屆全球未來出行大會在浙江德清隆重舉行，大會通過會展聯(lián)動，充分展現(xiàn)全球出行產(chǎn)業(yè)新思維、新模式、新技術、新產(chǎn)品和新業(yè)態(tài)，打造全球出行產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展風向標。

　　會上，世界銀行首席交通專家Arturo Ardila-Gomez發(fā)表主題演講，以下為演講實錄：

世界銀行首席交通專家Arturo Ardila-Gomez

　　大家早上好!非常高興能夠參加今天的“未來出行大會”，感謝主辦方的邀請。剛才勛爵先生作了非常好的演講，在他之后演講我也感到了一些壓力，我希望盡我所能給大家?guī)硪粋€有意思的演講。

　　今天這個演講主要來講一下在未來城市交通出行的愿景。

　　我們可以看到，在2025年的時候，一個項目是要推行汽車的電動化，另外一個研究是講到會有3個億的汽車，有電動化的我們可能有更多的汽車，但是我們要思考一下二氧化碳的排放或者溫室氣體排放的問題。自動駕駛的汽車可能到2070年的時候會有更高的自動駕駛的級別，會有非常大的一個比例的汽車是能夠進行自動駕駛的，但是這個要求我們要為乘客，為在路上的這些行人提供更好的基礎設施，而且汽車要更好地預測行人的行為。所以我們可以看到，在很多國家當中，其實他們是沒有人行道的，比如在非洲的一些國家當中是沒有人行道的，這樣的情況下自動駕駛汽車是沒有辦法去預測行人的這些行為的，因為行人和車是不分流的。

　　我們可以看到，現(xiàn)在汽車是不會為停車或者交通的擁堵來支付費用的，我們在發(fā)展中國家中看到這樣的情況，汽車可以在人行道上進行停放，人行道其實是專門為行人所提供的基礎設施，不是用來停車的。這里有一些照片，有一些在厄瓜多爾、有一些在蒙古、有一些在中國的照片，這里的汽車都是占用了人行道的空間，而且他們沒有付費，所以我們可以看到這些人行道占據(jù)的情況。而且之前勛爵也講到，95%時間這些汽車是停著的，并沒有開在路上，所以95%的時間這些汽車占據(jù)了人行道的位置。

　　回到自動駕駛的問題，這樣的情況對于自動駕駛是非常困難的，因為汽車沒有辦法進行行人行為的預測，而且本來可能這個地方不會出現(xiàn)一個人，但是因為人車不分流的情況，可能突然就冒出來這樣一個人，這就給自動駕駛帶來了非常大的挑戰(zhàn)。

　　我們可以看到，在未來出行會發(fā)生巨大的變革，之前的演講者也是講到了，現(xiàn)在的一些年輕人可能不想要再去買私家車了，但是有一些網(wǎng)約車的公司提供了一些不同的服務，現(xiàn)在是從這些公共交通系統(tǒng)當中去吸引了更多的乘客來使用他們的服務，這就是讓人們從公共交通被吸引到乘用車出行當中，而且更多的人覺得這樣如此麻煩，不如再買一輛車。所以我們無論在美國，有Uber、Lyft，他們業(yè)務越好其實是人們買了更多的車，如果人能獲取更多的車，他們就會說有這么多車我就用車吧。

　　如果我們來看一下全球，在2050年如果完全達到發(fā)達國家的平均用車水平，有60億人口就差不多有60億輛車，無論是否是自動的，有的是用內燃機的、有的是電動汽車，60億輛車將會帶來巨大的對全球的影響，我們將不會達到我們之前所指定的法國《巴黎協(xié)議》把氣溫控制在提升1.5攝氏度的目標，就會帶來巨大的碳足跡。

　　看一下公共交通重要的作用。中國現(xiàn)在地鐵以及輕軌交通的里程數(shù)，單一一個國家就超過了其他世界各國的總和。我們來看一下北京，一個城市就有1202萬次的客流量，就是說有1200多萬人他們決定自己不要坐車了，用地鐵了。如果轉換成道路交通的話，那就是大約925萬輛的車，這就會產(chǎn)生4900多萬噸的碳，如果中國沒有地鐵，就需要額外的汽車，額外的汽車就是5514萬輛車，將會帶來多少的碳排放呢?那就是294.2億噸的碳。來看全世界如何呢，如果沒有地鐵的話，我們需要差不多接近1.3億輛車的需求，以及1.3億輛汽車將會每天在路面上跑動，這將誕生多么大的碳排放呢?就是689.7億噸的碳排放，這是非常巨大的，而且每輛車使用的年齡將會接近12年，所以說這是巨大的一個危害。發(fā)展中國家大多數(shù)人，他們都喜歡選擇公共交通。

　　我們這種共享汽車的公司都會鼓勵人們去乘車，會導致很多這樣的小車就在道路上擁堵，你看到基本上他們上面沒有多少的乘客乘坐，但是卻把汽車引入到路面進行駕駛，導致非常嚴重的交通事故和交通擁堵。

　　來看一下大多數(shù)的發(fā)展中國家都在使用公共交通，公共交通是非常高效的，路面的面積來說，如果每個人都開車，整個路就會堵在一起，也會帶來非常巨大的碳排放。因此我們要做的，就是要進行一個模式的變革，我們要鼓勵更多的人盡可能不要用車，盡可能轉換成使用步行或者騎行共享自行車，或者進一步的轉換成利用公共交通，這樣能夠更好的讓城市可持續(xù)發(fā)展。我們來看很多的發(fā)達國家正在做這樣的事情，來看一下公共交通的占比，巴黎占59%，巴塞羅那占39%，蘇黎士占32%，這些城市有非常高的公共交通使用率，而公共交通也占了非常非常大的比重，倫敦占31%，可以在發(fā)達國家做到，我們也可以在其他國家做到。

　　其次看土地的使用，就是非常非常遙遠以及沒有連接的一個城市的構建，沒有任何公共的交通，沒有任何的連接，而在右手邊的圖能夠看到，非常密布的土地的使用，而且設計的非常好，可以看到公共交通能夠在上面通過，而且能夠非常方便的讓人們使用各種方式的交通，而基建設施也是跟土地使用非常相關的。這個也是一個非常好的案例，讓人們能夠看到讓更多的公共面積用于我們公共交通使用，而不是私家車的使用，這是非常關鍵的。

　　電動汽車有較低的碳足跡，有非常多的收益，尤其對污染來說，對本地的污染，電動汽車有非常大的收益，它基本上是零本地碳排放，但是對全球來說并不是完全的零，這是我們發(fā)展的動向和趨勢。

　　電動巴士能夠乘用的人數(shù)以及電動汽車能夠乘用的人數(shù)，根據(jù)電池的重量以及電量的使用，我們每次的使用如果把電用在公共交通上，它的效益是更高的，每次能夠乘坐至少80個乘客。我們進行電動化的話，就應該先把公共交通電動化，中國就做的非常好，把中國的公共客車做成電動化，在青海就有這樣的做法。

　　我們在汽車方面，不應該只是讓所有的車全部成為電動化，而汽車真正的使用模式我建議就是，共享性、電動性、自動性、流動性，這是我們真正想要的一個真正的出行方式的結合。我們要做的，就是要講成本。我們要對車的使用以及車的停放收費更高的價格，要制定很好的價格機制，要對它產(chǎn)生的污染、對它產(chǎn)生的城市交通的擁堵、對路面無故的占用都要進行收費，這就鼓勵大家不再使用共享出行。因此我們要做的就是，低碳模式的門到門的出行，并不是單獨的打一個Uber、打一個滴滴，讓他們享受門到門的交通，但是又帶來污染，我們要做的就是實行可持續(xù)的運營方式，我們要鼓勵更多的使用共同交通大范圍、長距離的交通，但是最后一公里使用比較簡單的，比如說共享單車、步行等等這種方式，以及其他的一種連接互動式的方式。這是我的建議，謝謝大家!