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　　在上月底(2018年6月27日)，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上，各行業人士共聚一堂，展開了一場動力電池產業研討會。

　　據客車網了解，在關于“關鍵材料、電池、整車協同發展”主題峰會上，高工產業研究院院長羅煥塔發表了“2018中國動力電池產業發展現狀及趨勢分析”的主題報告。其圍繞關鍵材料發展現狀及趨勢、動力電池新材料市場的作了相應分析。他認為，當前動力電池市場現狀不容樂觀，電池企業擴產步伐放緩;壓力與挑戰并存，需要行業優化應對、從長計議。

　高工產業研究院院長羅煥塔

　　中國動力電池市場現狀分析

　　相關數據表明：從整體的新增產能數據方面來看，2017年整個新建成的產能是在180GWh這樣一個產能數量，新增的量是在95GWh。而2018年，總體規模達到230—240的產能規模，但只有60—65的新增量對應規模，由此可以看出，整體規模的增長速度是在下降的。

　　羅煥塔認為，從2018年國內動力電池的產能增幅方面，主要的擴產勢力來自于三個方面：第一，是已經有一定規模的企業，比如說比亞迪在青海有20GWh的投資擴產。還有一些定位在低速車、電動叉車這些二三線企業，有一定的市場份額。第二，主要來自于到2017、2018的新進入者，這部分企業有一大部分的產能增量。第三，以圓柱或者軟包為主的現有電池廠商，會選擇新增一些其他技術路線來對沖未來技術路線的一些風險。

　　雖然產能是在增加，但是我們也看到動力電池企業數量在明顯下降。2016年做動力電池的企業有155家，2017年的時候數量大概只有在130多家，而到2018年這樣一個時間節點，只有105家了;其實洗牌從2017年就已經開始了，只不過未來三年時間速度會更快。而從需求規模我們可以看到，2018年需求的總體規模是在65GWh，增速達到46%，其實它的增長速度跟2017年基本上差不多，2017年是44%。

　　羅煥塔指出，目前的供應主體主要還是國內的電池廠，但吉利自己購買了LG的產能，也在山東自建了電池工廠，所以這部分在未來也是會成為一個新的增長。另外，目前中國的自主品牌里面有80%的企業是有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施的這樣一個過程。此外，在未來的幾年日韓外資的企業，包括現在的松下、一些韓國的企業，會在2018、2019年有一個新的變化趨勢。目前來看，外資已經瞄準了2020年完全市場化之后的這樣一個市場的開放，而且已經跟國內主機廠有很多車型的聯合研發，所以他們也會重點布局在2020年之后的新能源汽車市場。

　　關鍵材料的市場分析

　　從2017年全年的市場前20名到2018年第一季度和2018年1—5月份，通過這組數據對比可以看得出，除了第一名和第二名的企業沒有變化，第三、第四名都是不斷的在發生變化，而且在這里面還有一個很重要的影響。

　　盡管現在相比于2016年有將近60%的生產效率提升，生產體系的提升速度是非常快。但當前我們的電池的技術，包括能量密度、快充以及制造技術的成熟度還不是很高，在這樣一個重資產的行業，同時又是一個技術快速提升的領域，現在的企業如果沒有合適的客戶，這些客戶不能為其下一步的技術升級提供紅利的時候，這些企業的后勁是不足的。

　　與此同時，未來3年企業能否在提升質量和降低成本方面有相應的發展？是決定了這個企業未來的生存。在提升性能方面，主要在能量密度、循環壽命、快充這些方面。而在降低成本方面，羅煥塔認為主要在于四個基本途徑：第一，要大幅度提升能量密度。因為對應相同能量的時候，相應的像我們的隔膜、電解液、電池的結構件等等，會有大幅度的減少，它的單位成本也是會有很大幅度的下降。第二，材料價格的下降，雖然說現在正極、負極這些材料在上漲，但是隔膜和電解液方面下降幅度都相對來說是比較大的，而在2018年第一季度的時候，以隔膜為例，環比下降了20%。第三，提升效率。效率的提升相信空間還是很大的，相比于2016年很多企業的生產效率基本上有60%以上的增加。第四，減小電池尺寸的規格，實現電池尺寸的標準化。

　　從電池標準化來看，無論是現在的方形和軟包企業都在大幅度的提升到電池標準的型號在標準化的速度相對來說也是比較快的。大批量標準化之后，像跟歐美的車企也有比較深入的合作。可以看到寧德時代跟寶馬、大眾、捷豹、路虎，力神跟大眾，孚能和戴姆勒的合作。

　　2018年鋰電行業的關鍵詞

　　2018年時間已經過半，鋰電的市場蛋糕很大，但是要拿到這個份額卻是非常之難的。總結鋰電行業2018年的關鍵詞，有以下幾方面。

　　第一，現金流緊張。第二，上市公司終止合作。在2015-2017年，很多上市公司收購電池企業及相關的配套企業，而在2018年，發生很多類似終止或者放棄這樣的案例出現。同時很多的新進者的項目也是擱置，從材料到電池每一個環節，這種現象也非常明顯。

　　第三，價格降幅明顯。目前電池價格的下降幅度現在仍然也是在進行的，無論是一線的梯隊、還是二線的企業。綜合結論來看，6.5毛到7毛之間，跟傳統汽車的抗衡是相對來說有競爭力的。因為現在到2018年底，將會有230GWh的產能了，如果這些產能沒有乘用車，還有物流車、客車出海的話，這部分企業會更加慘烈。

　　羅煥塔認為，電池價格價格的下降是一個必然的趨勢，因為只有這樣才能真正的飛入尋常百姓家。他認為整個動力電池在2018年仍然會有46%的增速，而2019-2020年，其實預期相比于市場來說也會更為樂觀一些，到2020年整個中國新能源汽車的產量差不多會是在248萬輛。

　　動力電池材料市場分析

　　首先，正極材料的高鎳方面已經進入到放量的階段了。從第一季度的產量來看，整個全國的出貨量是在5萬多噸，但是磷酸鐵鋰的數量而是在下降的，而三元的增長速度達到了63%。因為在第一季度，整個正極包括鈷的價格上漲之后，現在也有很多企業在思考或者嘗試放緩三元比例的提升，來用磷酸鐵鋰這樣的路線，現在部分企業也開始在做這方面的嘗試。

　　從負極材料來看，增長速度也是達到了43.5%，而從價格方面來看，同比的價格增長14%左右，但是從趨勢來看可以看出，去年2017年的第四季度基本上是負極材料的一個高點，而在第一季度環比下降5%這樣一個情況，包括人造石墨它的下降幅度相對來說更快一些。

　　從電解液的市場來看，在2018年第一季度整個電解液的出貨量達到2.19萬噸，同比增長是達到33.6%。而從價格來看，整個材料價格的波動是相當劇烈的。數碼類價格下降幅度會更多一些，將近10%左右。而動力電池的電解液價格下降速度相對來說會好一些，現在整體的價格是4萬-4.5萬這樣的水平。當然可以看出，整個電解液的價格也像過山車一樣，從2014-2016年第一季度，整個價格是在急劇上升的。從2016年第一季度開始，整個價格又一路下滑，這也說明，現在很多材料的價格也同樣會面臨著類似的問題。

　　對于動力電池企業來說，如何在一個季度左右的時間結點去判斷這個電池材料價格的走勢，這是尤其關鍵的。從隔膜的情況來看，隔膜在2017年的產能，雖然說它在產線上增加相對比較小了，但是單產線產能的提升也是比較快的，因為在2012年的時候，單線大概是在500萬平米左右一條線，而現在基本上是3000—5000萬平一條線，所以可以看到的就是，產線的數量在降低，但是產能增加的速度又是極快的。無論是新源、滄州，都是動輒上億平米產能的增加。從上游的價格來看，相對來說有一定幅度的下降，無論是鈷方面、還是碳酸鋰、六氟磷酸鋰，基本上有一定幅度的下降，某種程度上也是緩解了整個行業，特別是對動力電池來說這種夾心的壓力。

　　對鋰電池四大材料的判斷，羅煥塔認為正極材料在整個材料成本里面是最為關鍵的，比如電解液、隔膜、負極，現在回落的趨勢已經是非常之明顯了，雖然說現在鈷包括鎳有比較大的不確定性，有一定上升的動力，但是它的空間相對來說是比較窄的，而碳酸鋰的價格是穩中有降的。而三元整體價格的增速也是會在放緩的，甚至會有微調。對于負極來看，負極材料的價格也是會處于小幅下降的態勢。電解液，現在它的價格已經接近于底部，因為有很多企業已經是虧本在賣了，但是會有一定的下降的空間，因為電解液的整體產能相對來說還是比較充裕的;而隔膜是整個四大關鍵材料里面未來降幅相對來說會比較大的一個產品。

　　發展趨勢不容樂觀

　　對于行業整體的判斷，羅煥塔認為現在在動力電池行業面臨著資本的寒冬，現在很多企業的融資已經變得非常困難了，因此在這樣一個寒冬的背景之下，維持良好的現金流是本輪調整期生存下來的最重要、也是首要的一個條件。

　　其次，他認為大部分電池企業必須調整思路，無論是在投資節奏上，還是對于細分市場，需要維持當前的生存狀態，做到維穩市場。大部分企業如果能找準自己的細分方向，未來還是有相當的充分的機會的。

　　此外，在整個產業調整的大背景下，新能源的核心零部件動力電池面對的挑戰是很大的，無論是競爭格局的分化，包括技術升級相對來說比較快，產品性能提升的迫切性也非常高。對關鍵材料來看，正極材料可能會受到上游影響較大，而其他的材料已經進入到相應的價格下降的通道當中。

　　從行業整體來講，現在有幾個特點，其一：資本的熱度非常高，同時技術提升與所面臨的成本經濟性等方面是矛盾的；因為現在資本進去想要短期獲得巨大收益，而對于整個產業無論從技術規模還是從消費者，以及產業配套等方面，就產業周期來講，需要一個較長的過程。所以對于行業矛盾，面對市場的重壓之下，在質量和成本方面都需要做持續的投入，以此來迎戰充滿挑戰的市場環境；同時，需要探討優化的解決方案。