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　　巴哥出行CEO孫楊就新能源共享汽車將成為未來城市出行主流相關話題發表了演講，以下為演講實錄：

　　大家下午好，我是巴哥出行的孫楊。我是最后一個做報告的，也是因為我們共享汽車出行平臺也是整個產業鏈的最末端，因為我們之間面對用戶了。

　　昨天我跟主機廠的朋友們聊天，他們說中國的新能源汽車不是彎道超車，而是專道超車，國家的政策給中國的新能源產業開辟了一條專用跑到。我也有幸從2014年參與到新能源汽車的出行領域，見證了整個三年來中國新能源產業高速的發展。同時，我也深度的參與到里面。

　　那說回到巴哥出行呢，我們是一個共享汽車的運營平臺。新能源汽車呢，在整個市場推廣的初期，在個人市場還沒有完全打開的時候，那我們分時租賃的模式、共享汽車的模式，是新能源汽車推向市場非常好的模式。那我們也跟這些主機廠深度的合作，幫他們消耗了很多產能，把汽車快速讓用戶還沒有購買之前，低成本、很快速體驗到這個車。

　　同時新能源汽車這兩三年的高速發展，也催生了非常巨大的市場。根據咨詢機構的統計呢，他們說2020年共享汽車的規模能達到100萬臺。那相對于整個新能源汽車的市場規模，將會占到40%-50%。那這個也是跟日本，或者是歐美一些國家，對于新車的租售比，大概相當。那我相信呢，這也是一個保守的估計，實際的話，還會超過這個量級。

　　對于同是出行領域這些模式來說，分時租賃和共享汽車也是這幾年發展速度、市場增長率也是最快的。那共享汽車呢，對于社會來說，一方面提高了車輛的使用效率，它相對于私家車來說，效率要高4-6倍。同時，它解決了用戶的出行痛點。現在呢，又有一些政策法規的加持。政府一直在出臺各個方面的指導意見，來支持共享汽車在社會的推行。

　　同時，我們今天的報告也聽了。無論從汽車的技術，還是電池的技術，都有一個非常大的發展。整個產業的成熟呢，也是我們共享汽車最終能夠推向整個社會的一個基礎。所以，共享汽車是繼網約車之后，最大的一個潛力市場。

　　從整個出行層級來看呢，共享汽車說服務的面應該是非常廣的。我們從公共交通，一直到網約車大概占了15%出行場景的服務。同時，它也能夠替代私家車的出行。那為城市的交通呢，帶來的是減法，一臺共享汽車能夠替代4-6臺私家車出行的幾率。

　　那我們可以看一下我們的用戶平時都在什么情況下，在什么場景下來用共享汽車。一線城市和二三線城市還是有一些區別的。在工作日呢，大部分不出行還是通勤代步(上下班使用)。還有一部分是工作時間外出半事，還有一部分是節假日的時候、周末的時候會外出游玩。那在二三線城市的話，還是有一些區別。在這里面的話，會有一部分在節假日出城，或者是交通中轉。那這就代表說呢，共享汽車并不是僅僅在城市之內提供城內的出行工具。它在二三線城市的話，城際和跨城的出行也是非常大的需求。那這個取決于我們的電動汽車的續航里程。

　　那巴哥出行呢，我們定位的是共享汽車的運營商，我們用的是新能源汽車采用這種全程自助用車，全程自由取換的模式。那2016年，我們在北京上線，現在已經開放了8個城市的運營，這里面有北京、廣州一線城市，也有天津準一線城市，也有像煙臺、唐山這種二三線城市，每個城市有每個城市的特點。我們在每個城市都有不同的產品設計和運營思路。

　　使用也非常簡單，通過手機下載我們的應用，然后通過快速的身份認證，那就可以用手機來定位附近的車輛。通過手機開關車門，最后到達指定位置還車，通過在線支付組就可以了。那還車的時候呢，在我們的運營范圍之內，可以隨意還到合法的車位上就可以了。

　　大家知道共享汽車其實是一個非常重運營的項目，這里面呢，會面臨很多的問題。分時租賃也好，共享汽車也好，這個模式在國外雖然已經成熟。但是拿到國內，還沒有一個非常成熟的模式。那我們通過這兩三年的磨煉呢，也在摸著石頭過河，也在一步步磨礪我們自己的運營模式，來解決我們所面對的這些問題。

　　其實這方面羅列出來的問題呢，大家做過共享汽車運營的，應該都比較熟悉了，也比較扎心。那如何解決呢?其實總結出來一句話，我們需要精細化運營。我們這個平臺呢，有人說是輕資產，有人說是重資產，其實無論是輕資產、重資產，都是要有精細化運營的體系。能夠整合我們上下游的資源，同時我們要以客戶的需求為出發點。

　　那我們如何來做到精細化運營呢?其實簡單來說，我們通過對整個用戶的分析，通過我們對車輛，包括我們的訂單的分析來讓我們的車輛出現在用戶所需要的時間和地點。這個其實簡單來說，我們能通過我們的系統，把車輛在正確的時間放在正確的位置上，讓正確的用戶來使用它。其實說來簡單，實際操作起來還是很麻煩的。我們的車輛現在達不到自動駕駛，自己來運作。那我們在一個城市到底投放多少車輛合適呢?那我這些車輛到底投放在什么位置上呢?這需要我們后臺有一個合理的邏輯來支撐，并且現在需要線下的運營人員來實現這個車輛的整體調度和充電、準備、清潔這些工作。

　　做到這些的話，唯一的目的其實就是盈利。無論是什么商業模式，盈利是商業的本質和核心。只要你有盈利模式，才是一個可持續發展的模式。其實有一些人在質疑共享汽車也好，分時租賃也好，到底是不是一個真的成型的商業模式。那我認為呢，它的商業價值遠不止我們現在看臺的。用1000臺車的量來做一個比例吧，1000臺車投放一年的話，它行駛的里程是4380萬公里，那它與用戶獨處的時間是273萬個小時，其實這個就是很關鍵的。我們現在無論是什么移動應用都在爭取用戶的時間，大家現在用的最多就是微信，但是微信占用大家的是碎片時間。

　　那我們的共享汽車呢，其實占用大家是整塊的時間。你在開車的過程之中呢，這半個小時也好，一個小時也好，這段時間用戶是非常專注的。所以說呢，在這段時間里面，我們有很大的想像空間呢，并且呢，我們的共享汽車每天都會有5-6個人來使用這一臺車。所以，它跟用戶接觸的頻次是非常高的。所以這樣的話，我們這個車輛能觸達的用戶也是非常多的。同時，我們在車輛的運營過程之中，會產生很多用戶的使用數據、車輛的行駛數據，包括車輛周邊相關的數據。那這些數據是無人駕駛汽車上路的基礎。

　　它有了商業價值，其實是我們這個模式的基礎。同時呢，共享汽車具備這樣的社會貢獻。我們1000臺的共享汽車在一年之內，會解決日常出行需求219萬人次，替代私家車的出行54.8萬次。這意味著什么呢?如果我們在北京投放3萬臺共享汽車的話，它所取代的私家車出行，相當于我們現在實行的尾號限行的制度。那我們用的都是新能源汽車，它肯定要減少燃油的消耗，同時減少污染物的排放。

　　那我們再往遠看一點的話，到2025年，我們智能駕駛真正上路的時候，那剛才說面對的這些重運營的問題將不再是問題。那個時候的話，我們的用戶會很方便通過手機也好，通過任何模式也好，會叫到一臺車。無論你會不會開車，這個車都會以最快的速度、最低的成本送你到你想要的位置上。所以共享汽車綠色環保、高效的出行，我們相信它將會是未來城市出行的主流。

　　謝謝大家。