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　　2017年9月24日，中國電動汽車百人會·常州論壇聚焦探討未來的交通體系與出行方式，具體討論新技術如何應用于出行及交通;交通體系的重構需要哪些政策與法律法規調整;汽車產業如何適應這些新變革。

　　同濟大學交通運輸工程學院副院長杜豫川在論壇上發表演講，內容實錄如下：

　　各位領導，各位嘉賓，大家下午好!很高興有這個機會參加電動汽車百人會的論壇，因為我本人是搞智能交通的，很少參加汽車的論壇并做發言。這次給大家帶來了一個報告的題目是“當自動泊車遇上智慧設施”。

　　實際上我們這個具像的應用是有它特定的場所的，因為我本人做交通管理，很長時間接觸的是停車管理。停車這個痛點，在我們很多人的日常生活中都碰到過，比如說，第一種情況，由于我們駕駛技術的原因，車位很難停，來來回回倒了很多把進不去;第二種情況，現在停車位很緊張，我們有時候去機場，或者去開一個會，半天找不到車位，航班已經到了或者開會時間已經開始了，我們在停車場里繞來繞去卻找不到車位，好不容易找到了還有可能去搶車位，因為我們看到了，另外一輛車也看到了，大家就搶起來了。第三種情況，進出通道很擁堵，因為我們的車都是無序地在車庫里面運行，因為車是人開的，人的智能程度很高的。我們想讓車逐漸學習并達到智能的程度，但是我們日常生活中經常感受到，智能的人開著車在車庫里也是互不相讓的。

　　還有一個問題，我們停車最后一公里的服務水平很低。這張圖是我們同濟大學的停車地圖，在這塊長不到1公里、短只有800米的方塊地圖上，我們的停車資源主要聚集于一個邊角，就是西南角和東南角。而我們的主停車場有1000個車位卻經常有很多余位。西北角經常有車亂停，因為為了最后1公里的舒適會放棄有車位的地方，到自己最方便的角落去。停車資源的不均衡，就帶來了我們最后一公里停車的服務水平實際是比較低下的。

　　在自動駕駛路線圖里面，在L2的時候就已經有輔助泊車的功能了，但是我們在L4的時候還有代客泊車的功能。我們認為這是兩個不同的層次，第一個層次可能關注在車位邊上幫助你怎么能夠進入這個車位，就是說我駕駛技術不好怎么去解決;在L4的時候可能在更大的全局去解決停車問題。在歐盟、日本、以及中國的自動駕駛路線圖中，這兩個層次都是有區分的。

　　一個技術路線就是車很聰明，當然他是有代價的，車上要有非常多的傳感器，同時我們也需要有高精度地圖存在，需要車載終端的一些非常實用的技術。

　　另外一條路是我們的設施也可以智能化。當我們的設施比較智能化的時候，我們可以通過設施的主動關聯和環境感知，加上適當的通訊功能，就可以完成停車的一些管理工作。實際上我們為什么聚焦于停車場做這個工作呢?因為我們感覺到停車場里面的一些功能，用設施端站在系統的角度去做可能更為適合，比如我們的車位分配問題。因為我們停車的時候會有好的車位和壞的車位的問題，系統解決車位的問題可能是更優的。還有路徑規劃問題，很多大型停車場，規劃的是單向循環的路徑，雖然你可能會繞路，但是系統運行是優化的。但是我們人去開的時候，特別是熟悉的時候，經常會違反單行的規則，因為有時候他知道哪個地方近。自動駕駛的車聰明了以后也會有一些其他的自發過程。因此，在整個停車場里面采取適當的控制策略減少沖突，用停車場端去做可能也是更優的途徑。

　　整車智能化是各大車廠都在做的路徑，放在我們小的應用上，聚焦停車場環境中，就可能會出現沖突，這個時候誰去解決?因為我們可能很難形成行業標準。如果就一個車位，我前面一個車、后面一個車都要去停，卡在那兒的時候，誰去解決呢?如果這兩個車都足夠聰明，他們有可能就會卡死在這兒。當然你也可以給這兩個車設置一個剪刀石頭布的過程，猜拳贏的去停車。實際上人性格有差別，有些人說我讓他吧，就找其他的車位了，有的人的性格可能永遠僵持下去了。所以以車為主導的這樣一個具像的應用環境里面，可能會有一些問題。

　　以場端為主導，我們就可以用系統分配的角度去集群控制。在停車場這個環境里面非常的有優勢，因為停車場的轉角非常多，經常看到有些停車場，人去駕駛的時候都感覺到無法完全感知一些轉角對向的車輛。如果場端加強了這樣的感知以后，就可以做到超視距的感知，這個角是看不到的，但是可以通過場端安裝的傳感器看到這個情況。另外，車端的改造會非常少，甚至一些普通的車輛達到一定的電控水平或底盤控制水平后，就可以在特定停車場里面達到自動駕駛的功能，當然我們的效率可能會更高，因為有整個場端動態控制。

　　我們也做了一些思考，就是怎么去完成這樣一個工作。停車場端的配備會有一些升級，我們高精度的定位感知設備，我們的視頻傳感設備，都會在場端進行安裝。通訊互聯也是一個設備，當然這個手段非常多，我們也嘗試過WIFI和5G的手段。車位探測也是一個傳感手段，因為我們要知道這個車位有沒有車、分配哪個車位給誰用，有些情況下我們會把某些車位控制起來，讓預約的車輛去用。我們會有一個云平臺做地圖規劃，車輛配備一些標配的功能，在極簡的情況下可以只增加互聯裝置。建議車輛還是要有一些簡單的傳感裝置，包括一些類似于倒車雷達這樣比較便宜的傳感設備，可以在低速的時候實現緊急制動。

　　我們這次的示范工程主要是用了一個室內定位的技術UWB技術，實驗主體是在室內場所進行的，小部分是放到了室外場所，所以我們用了一個室內定位的技術。UWB技術在低速情況下能實現高頻和高精度的定位，能夠對車輛整個輪廓進行估計。

　　車位的探測、保護和控制功能，也是我們停車場景里面必須要做的，因為你要把這個車分配到那個車位去，這個車位要做保護，不能被其他的車輛所占用。

　　第三個，通信。通信實際上我們嘗試了兩種，7月的時候上汽和華為一起展示了一個5G的應用，浦東的控制場就可以直接遙控在同濟大學內部的一輛車進行全景的駕駛。在通訊足夠可靠，低延時、高可靠的情況下就沒有大的難度了。目前小的停車場加裝工業級的WIFI也可以覆蓋。我們跑的這部車，可以說是一個遙控車輛。需要注意的是，我們需要一個集群控制的方法。在第一個項目里面采用類似于軌道網的閉塞區間控制的方法。因為我們要保證足夠的安全，把不同的區段用閉塞區間的思路做封閉，車輛在停車場內移動，對整體的運行做了一個集群性的控制，努力實現感知和思考。集成控制就是一個思考，最后車端控制它，實現這樣一個動作。

　　最后一點，如果這個技術應用以后，其實他在土建方面可能也會有一個比較大的變革，我們的停車場可能會重構，因為我們現在停車場建設可能考慮人在里面走，未來的應用中人就不需要去停車場了，停車場整個構架和整個車位的設計都會出現一個重構。大家不知道有沒有這個概念，我們一部車的停車面積大概是15平米，但是我們大部分的停車場，車位和停車場的平均面積大概是35—40平米，因為我們有很多地方要給車做一些通道，還有我們人要上下，要有更大的空間拿出來。如果把停車場整個做成自動控制進行存儲的話，可以省去大量的空間。如果能做到這樣一個重構，我們可以進一步的提升我們的停車利用面積，這個在寸土寸金的市中心價值非常大。

　　簡單看一下，這個是我們最近在和上海汽車城的創新港以及上汽、威馬汽車一起做的實驗。我們在創新港做了這樣的實驗場景，包括場區一圈的道路及停車場里面的20幾個停車位。我們期望未來在園區的會議中心，啟動你的APP，這個車輛就會在設施主導的控制下面，駛入我們分配的停車位去。

　　未來的應用可能還會有一些想象空間，也許在機場，在購物中心，未來你就不用再深入到停車場里面去了，只需要在機場的出發層或者購物中心的大門口停下車以后，點擊你的APP，車輛就會自動去尋找你的車位，這是一種VIP式的待遇。我們還可以跟我們的共享汽車做一個聯合，因為共享汽車的充電，包括它的一些車輛調度，小區域的車輛調度，也需要一些短距離的移動。當然還有可能是我們對停車場進行一個改造，使停車設施的利用率更大，也許我們可以讓這個車輛在短距離的地方自動把貨接回來。

　　我就用比較短的時間報告一下我們最近做的一些工作。謝謝大家!