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　　6月21日下午舉行的“標準與政策研討會”的分論壇，聚焦動力電池和電動汽車產業有關政策問題;探討動力電池單體技系統管理、電池回收利用方面的標準化問題;國內外動力電池標準化制定與規范管理的差異化探討;有關產業可持續發展和行業規范管理的標準與政策研討。

　　北京普萊德新能源電池科技有限公司副總裁張仁柏，從企業視角展望國家政策帶給動力電池產業長期發展的態勢。現場實錄如下：

　　各位專家、各位同行，大家下午好!前面劉會長介紹了行業的總體情況還有一些標準制定的部門介紹標準制定的情況， 我利用這個機會在這里就以企業的視角來看政策動力電池標準與政策對產業發展的影響。我的研討發言的題目是：“政策帶動動力電池的產業及長期發展”。

　　首先我介紹一下普萊德，可能知道我們的人不是很多，我們普萊德成立于2009年，它致力于為人類的現代生活提供環保新能源，這是我們的愿景。

　　2011年首先做到了出貨1千臺，到2013年首次做到了銷售量超過10億人民幣，2016年它的員工達到1千人，銷售額達到47億元人民幣。它的整個股東結構，第一是北大先行，就是這一次活動的發起方之一，是中國的鋰離子材料和鋰資源材料的先鋒者。也是中國第一家解決磷酸鐵鋰專利授權的問題，可以把磷酸鐵鋰出口到海外市場。CATL，上午的李平董事長也介紹了CATL的情況，有近二十年的鋰電經驗，CATL今年整個的動力電池出貨量會達到17個GWh，預計能達到全球第一。還有整車廠兩家股東，包括北汽、福田等四家股東，北汽在過去四年中連續四年是中國純電動乘用車銷量第一，福田在全國純電動客車排名前十位。這四家股東共同發起，成立了普萊德新能源電池科技有限公司，一流的公司組合打造了一流的新能源動力電池系統品牌。

　　普萊德的使命是希望成為國際一流的清潔能源公司，它在過去成立的7年中，累計出貨量在乘用車上已經在道路上跑的有4.5萬套電池系統，它在全國的動力電池系統的出貨量排在第三位， 占10%新能源汽車電池系統的份額。在各種的媒體上報導時，很多時候是把普萊德的出貨量加在CATL里面。所以希望未來像高工鋰電等媒體朋友可以單獨統計它的數量。在過去的7年中累計出貨達到2.8萬套，并且這樣大的出貨量，到今天為止保持了一個零安全事故的紀錄，普萊德一直把安全放在第一的位置上。

　　下面我就按今天的“規定動作”，我講一下組委會要求我就標準和政策介紹企業視角的看法。

　　我這里列了一些從2016年到今天，一共發布了14項重大政策，這些政策和標準帶動了電池產業向安全，高能量密度和快充方向調整，并且將回收的主體也進行了更為明確的要求。普萊德也在快充技術與回收使用及拆解上進行了一下實踐與各位專家分享一下。

　　我對政策與標準對產業的影響總結為四項，第一項是政策更加細化，三元的解禁，雖然沒有講，但是三元已經在商用車上并沒有明確提出來限制使用，能量密度作為一個重要的關注點，這里的前提是要保證安全。第二方面，公告、目錄和補貼細致越來越細化，基本上要拿到補貼的話，至少要分三步。第三方面，梯次利用與回收方案，政策密集出臺，一共有四大政策來推動梯次使用和回收方案。第四方面，LFP快充方案也成為焦點，由于高的性價比，正在取代錳酸鋰與鈦酸鋰，而成為新的增長點。同時我也將普萊德在磷酸鐵鋰的快充方面的進展給大家介紹一下。

　　從整個的政策里面的14項里面提出8項做簡要說明，這里有一個安全監管、補貼政策、車型目錄、產品準入，從去年10月份開始到今年逐步去發布。

　　第一，到底誰來負責安全責任，在安全責任上規定了從新能源汽車的汽車生產產業，一直到電池行業，從整個產業鏈里面明確了產品安全生產的主體，這樣的話凡是這個產業鏈里面，從電池到車輛，到最后的售后的維護這三方面都有產品安全的主體責任。

　　三元的解禁，前期明確講了三元不允許用于大巴和公交，但是在新的客車的安全技術條件里面，已經規定了，只要通過了熱失控和熱失控的擴展測試都可以使用，剛才王芳博士也講到這個測試具體怎么做，并且整個上公告和推薦目錄里面，已經有這樣的三元體系進入了商用車和客車的應用。但是由于安全的關注度，所以磷酸鐵鋰在商用車上還是處于核心的應用地位。

　　第二，補貼標準細化，比如能量密度與補貼系統掛鉤，以及快充的補貼單列。里面規定在不同的能源密度的系數下，不同的補貼的系數，0.8、1.0和1.2，并且快充里面也規定得很細，以3C為基礎是0.8，5C到15C是1.0，15C以上是1.2，快充的補貼明顯高于慢充的補貼。在已發布的5批的新能源汽車推廣目錄中，能量密度正在顯著提升，政策的引導起到了引領的作用。

　　動力電池的市場格局也在逐漸發生變化，因為能量密度需要在安全的前提下，需要電池企業有很好的技術積累，剛才劉彥龍會長也提到這樣的具體的數據。

　　關于申報目錄，這里做了更詳細的細化，其中到5月份5批推薦目錄里面有157家企業，一共有1700個車型報了新報目錄。

　　要獲得補貼的話，他更明確了要三步，第一步要進入公告，進入公告以后第二步要進入推薦目錄，之后要看補貼政策是不是符合哪一個標準，0.8、1.0還是1.2，這樣的話就能獲得補貼，低于0.8的就沒有補貼。這樣的指揮棒引導了整個行業，向能量密度高、安全可靠的道路上去發展。

　　節能和新能源汽車的技術路線也更明確了現在到2025年的純電動車和快充整個PHEV的技術路線，還有我們的發展規劃，還有促進動力電池產業的行動方案的出臺，都對未來整個行業起到了直接的引領作用。EV的發展路線，能量密度、成本的標準都進行了規定，高能量密度，長壽命、低成本將成為鋰離子發展的必然趨勢，對于技術儲備不足夠的企業，將面臨著很大的挑戰。同時，安全、可靠成為動力電池的一個關鍵點。

　　到今年5月份的時候，公開資料的前30家動力電池企業的產能，前10家產能都能達到原來預想的8GW的門檻標準，這里看到僅CATL、比亞迪、天津力神和孚能這些技術領先的企業，今年年底能的總產能能做到45GWH，這4家就足以供應60萬輛電動車的電池，這當然對其它的電池企業造成很大的供應壓力。

　　所以劉彥龍會長也講到，目前動力電池行業是高端的產能不足，低端的產能過剩，這個現象需要關注，對于投資者要謹慎形成過量產能。

　　在節能與新能源汽車技術路線圖中，對EV和PHEV，對能量密度，壽命，安全以及成本都有了明確的規劃，其中能量密度，單體到2020年到300WH/公斤，到2020年的時候，400公斤的電池包至少可以支持你跑500公里，到2025年，400公斤的電池包可以支持你跑1000公里，當然前提是成本要下降，要達到與傳統燃油車的成本相當，才能有市場。上午比亞迪的老總何龍也講到，沒有竟爭力的成本，新能源汽車就沒有未來。

　　接下來講一下梯次利用，包括7個環節，整體有6個政策來推動梯次利用的實踐。梯次利用基本分三個部分，分別是鋰電池的20%能量充放用于車輛驅動、40%的能量充放用于儲能、殘余的40%能量充放用于應急電源或拆解回收材料。普萊德在這方面也做了很多的實踐，中國普天的移動充電寶在北京通州等四個區投放，評為新能源汽車充電的最佳創意設計產品，在通州有50個小區進行推廣，圖示是，這是我們的移動充電車，我們也在與鐵塔公司合作，用梯次利用電池來做整個電力的供應和儲能的使用。

　　我覺得梯次利用首先要保證所用的電芯有很好的循環壽命能力，現在CATL的鐵鋰電池能做到循環達6000次以上，就具備梯次使用的條件。在做為儲能等使用以后，最后是拆解分離，普萊德也有有很好的拆解的方案，并且今年我們承擔了北京科委的項目，要做到自動化拆解生產示范線。

　　最后跟大家分享一下我們的磷酸鐵鋰的快充，快充現在在市場上比較受關注，關于磷酸鐵鋰快充很多人問過我，以前為什么磷酸鐵鋰沒有做快充?好象快充都是錳酸鋰和鈦酸鋰的。我講磷酸鐵鋰具有很穩定的橄欖石結構，具備長循環使用的和高安全的優點。以前磷酸鐵鋰供應能量型電池產能都不夠，沒有公司樂意做只裝配少量電池的快充系統。現在在新政的引導下，能量型的補貼下降很大，磷酸鐵鋰電池的產能也大輻擴大。磷酸鐵鋰應用于快充，具體高的能量密度，可以做到110WH/KG，比鈦酸鋰高一倍多，循環壽命也同樣可達10000次，并且成本只有鈦酸鋰的一半。對比錳酸鋰，也同樣具有能量密度高30%，且安全性高的優勢。CATL在磷酸鐵鋰快充上已經有多款產品在今年達到量產級水平，已在三家車企完成公告及推薦目錄。

　　這是過去的車型里面我統計了一下快充產品的公告，磷酸鐵鋰還是有相當的比例，并且對比其它的電池的化學體系來看，磷酸鐵鋰能做到1萬次的循環，足可以做到10年的全生命周期的質保。這是CATL開發的50Ah以上的電芯，這是我們具體測試的整個的基礎性能。基本上在快充的時候，9分鐘能做到80%的SOC，這跟慢充50分鐘做到80%，快充性能明顯。這特別適合在超大城市的中心區域，在充電場地受限的情況下，用少裝電池，快充補電，并且也減少了車重，象日本在東京就在推廣快高性能，這樣在地鐵線密集的地區，不至于由于車重太重，而造成行駛對路面造成通過危險。

　　對應的我們還有一種慢充快補的方案，有2C以上的倍率補電的慢充快補方案，充滿電后，中午用半小時，充80%的電量，在磷酸鐵鋰電池已達到1.8元/WH的成本結構下，車可裝100度電的電池，達到裝200度電的運行效果，完全能達到快充的初步的目標，還不會象用5C,10C充電，對電網造成很大的負荷壓力(白天都是用電的高峰期)，我們在市場上也推出了這一方案，我們正計劃在整北公交做優先推廣使用。

　　由于時間有限，有些話題來不及細講，會下可以通過電話或郵件交流。我的通訊方式如下，有相關問題，我們可以一起探討。謝謝大家!