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　　我國動力電池產業正處在由技術追趕期向同步發展期過渡的關鍵階段，在國家相關政策支持下，需要進一步實現顛覆性的技術突破和協同創新。2017年6月21日，由青海省、工信部、科技部、中國電動汽車百人會在青海西寧舉辦的”第十八屆中國·青海綠色發展投資貿易洽談會·鋰產業國際高峰論壇“迎來了全球近800名嘉賓。

　　6月21日下午舉行的“全球鋰資源開發利用及打造良性產業生態”的分論壇，主要圍繞建設鋰電產業特色生態群，打造鋰資源產業高地，推動鹽湖鋰資源的開發與高效利用，提高鹽湖提鋰新工藝和動力電池新型材料等方面的研究與開發;推動鋰電產業綠色循環發展，實現動力電池的綠色回收與科學再生構建健康產業生態。

　　國家科技成果專戶基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華發表了“我國動力電池發展現狀及存在的問題分析”主題演講，介紹了他離任大型電池企業總裁，跳出行業圈子，以科技成果轉化投資人的眼光，更客觀地看待動力電池行業發展現狀及存在的問題。

　　經其本人審核確認，客車網正式發布其演講實錄如下：

　　剛才下面很多朋友問我，離開實業做投資，動因是什么?我覺得首先是干實業太累，更重要的是沒有干好，現在大部分人都認為中國新能源汽車發展的最大瓶頸是動力電池，包括很多人都認為，中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發展。盡管我對此有不同看法。從另外一個方面來講，目前新能源汽車動力電池未來的發展空間很大，有很多的科技成果，沒有能夠實現產業化、市場化和資本化。科技部成立了這個成果轉化基金，就是希望把教授、科學家的思想、樣品，能夠盡快的產業化、市場化乃至于資本化，這也就是科技部搞這個科技成果轉化基金的主要宗旨之一。所以我選擇了做基金投資。

　　離開實業半年來，站在圈外看我國的動力電池產業，我個人認為，中國的動力電池企業不僅不是中國新能源汽車發展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發展的重要推動力，有以下幾個方面的理由：

　　第一，我國動力電池產業化的進程應該說全球領先，龍頭企業的地位已經顯現出來，他們開始積極的參與到國際競爭中。我講這種產業化的進程，全球領先，不僅僅是我們大家所知道的規模上，也不僅僅是它的發展速度上，也不僅僅是它的成本降低上，也不僅僅在它的產業鏈配套上，更重要的是體現在它的實力上。

　　2016年，全球動力電池的出貨量，應該說中國的市場占據了接近65%。國外的一些主流的整車廠，實際上無論是寶馬也好、奔馳也好，現在都在和我們國內的一些主流的電池廠進行合作。前些年我們之所以很少參與國際的競爭，除了一方面我們的快速發展是這幾年剛剛起來的，更重要的一個原因，就是國外的品牌對于動力電池驗證的過程是一個長期的過程，我們從參與到最終實現量產，最少要3—5年的時間，所以這些年中國的動力電池企業參與到國際競爭當中的比例已經大幅度的提升。這里面尤其以比亞迪、CATL為代表的這些龍頭企業，這種作用顯現的非常明顯。

　　在中國的動力電池產業化的過程當中，我覺得更能夠反映當下中國經濟所面臨的產業結構調整升級的壓力，從動力電池角度來說，我們實際上目前有三種力量，第一種，就是以過去的傳統的做動力電池的企業，比如像比亞迪、像國軒高科、像沃特瑪等一批企業，近些年進入了快速成長。第二批，就是過去做鉛酸電池的這些企業，實際上我們在全球都有名的，無論是超威、天能、南都電源、駱駝等等一批企業，現在都在進行產業的轉型，鋰電池已經作為他們重要的未來的支柱產業，這說明什么?說明鋰電池不僅僅在動力電池領域里面，在儲能領域里面，我認為2016年或者說2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本已經和鉛酸電池的成本在全生命周期來說已經有優勢了。第三種，就是一些新的，或者說過去有一些做消費類電子的電池，或者是一部分新的資本、新的科研實力加入到這個里面。這三股力量，無論是過去的結構升級，還是結構調整，還是新的進入者，組成了中國動力電池產業的一個主力軍。總的來說，中國動力電池產業化的進程，在全球是領先的。我覺得這是第一方面。

　　第二方面，多元化的技術體系在中國已經形成，而且動力電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。為什么一定要強調多元化的技術體系呢?因為中國的市場是有中國的特點的，比如說我們在2009年—2014年這個發展階段，實際上我們是以公共領域里面推廣新能源汽車為主的，在公共領域里面，以磷酸鐵鋰作為正極材料的電池，它的高安全性、長壽命，優勢是非常明顯的，隨著近些年乘用車發展興起，三元電池在中國又得到了快速的發展。我們在專用車領域的錳酸鋰電池，以及快充電池，在多元化的技術體系已經形成了，這是中國根據我們自己的市場特點、根據我們的制造能力、根據我們的產業特征，而發展的多元化技術路線體系，這和過去我們在傳統產業里面完全跟著別人走是有區別的。

　　從未來的發展角度來講，從去年到今年的國家新能源汽車重大專項的申報過程當中，就是300瓦時/公斤能量密度的動力電池產業化項目，實際上到2020年作為一個目標或者作為一個指標，實際從各家申報的情況來看，都聚焦在高鎳三元和硅基負極，而且經過去年的研發以后，很多企業已經接近250瓦時/公斤的樣品都已經出來了，這個技術路線圖，實際上無論美國的還是日韓的，在2020年的整個技術路線圖是相吻合的。在下一代電池體系方面，剛才我們楊教授已經介紹了，美國有一個500瓦時/公斤的規劃，實際中國也有一個前沿性的也接近500瓦時/公斤的研發項目，我們講的是鋰硫、鋰空氣電池在基礎研發方面，無論在中科院物理所、還是在北大等一些學校里面，事實上已經有了非常非常好的基礎。就是從動力電池技術未來的發展方向來說，無論是現有體系的能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發，實際上中國已經不落后于全球的任何一個國家，而且應該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信的說，我們不輸給任何一個國家。

　　第三方面，我認為這也是我們今天之所以在青海西寧組織這樣一個論壇的原因。其實做動力電池、做任何一個產品，其實你的產業鏈配套是否完整，決定了你在產業進中能不能有話語權，你的產業配套能力決定了你未來有多大的話語權、能走多遠，中國恰恰這些年，不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產化，完成了我們隔膜的國產化，這方面我是有非常深刻的體會的，2010年剛加入這個行業的時候，動力電池隔膜的價格是在15—18元/平方，而且那個時候根本不給你講價。甚至我們通過別的途徑，拿來別人的B品隔膜也是十二三元，到了今天隨著我們實現國產化以后，我們現在動力電池的隔膜就是3元左右。大家想，當你的配套能力、當你的國產化不能達到的時候，你是什么樣的局面。這次在西寧召開這次會議很重要的原因，我非常欣賞今天我們馬培華主席講到的，我們青海有“鋰”，所謂青海有“鋰”就是說中國有“鋰”，通過鹵水提鋰，如果說我們的成本能夠按照我們馬主席所講到的，降到3萬—5萬這個水平，那中國動力電池產業化的進程會進一步加速。去年以來，上游原材料價格的上漲，一方面我認為是供求關系的改變，但更多的我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業，是資本在炒作，實際對我們產業化進程是不利的。

　　這種配套體系不僅在上游的原材料、在我們的電芯材料，無論是正極材料、負極材料、電解液、隔膜，我們已經由過去的依賴進口完全實現了國產化。

　　第四方面，就是我們國產的裝備制造業，這些年有非常快的發展。過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設備，現在我們到日本的電池展看看，有多少中國的設備廠家進入了他們的展臺，也成為國際上競標的一個主力軍。從我們自己來說，相對于18650的自動化程度，這些年一直很高，但是在方形電池和軟包電池，實際上這些年中國的電池裝備商作出了非常大的努力。

　　就像剛才羅院長講到的，現在我們很多電池的Pack線，由過去的手工、半自動，現在基本已經實現了全自動，電池裝備這個行業所取得的進步也是非常可喜的，不僅僅是體現在裝備本身，整個裝備制造過程可追溯以及MES系統都得到了廣泛應用，這對中國動力電池企業工程化能力的提升，有非常非常大的幫助。

　　第五方面，我們產業支撐體系日趨完善，標準化的進程正在加速。

　　我想這方面也是我們中國人應該感到驕傲的，全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池，我們政府的政策扶持力度來說，中國是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。所以我想，中國的動力電池這幾年，乃至于中國新能源汽車這幾年的發展，是得益于這種政策的驅動，這種政策體系的完善、標準體系的逐步完善。

　　第六方面，動力電池回收利用，我覺得不僅僅是引起了關注，其實它的路徑已經非常清晰了，剛才李教授，已經把他們這些年，不僅是三元電池，尤其是磷酸鐵鋰的這種回收利用做了很好的探索，并進行了產業化的進程。實際上很多企業，在我們回收利用之前的梯級利用方面有非常好的實踐。過去我個人認為，電池的梯級利用是一個偽命題，原因之一就是，如果我們在電芯的設計過程當中，在Pack方案當中，在模組的標準化過程當中，不去考慮到電池的梯級利用，實際上它就是一個偽命題，如果你的電池完成了它作為動力電池的使用壽命以后，你還要每個電池都拆解開來，再進行重新的串并聯，再進行分選和配組1這個成本就不能夠支撐你這個產業的發展。非常欣喜的現在有很多企業，比如說有一家企業，它考慮到動力電池回收以后用于自行車電池，他設計本身就在電池的蓋板上面預留了一個孔，到了一定時候他把這個孔再注上電解液，使它的壽命進一步得到延伸。在Pack方案的設計過程當中，怎么有利于模組的標準化，怎么使我們的連接方式更易于拆解，只有做了這些方面前沿的布局，動力電池的梯級利用才是一個真正的命題。

　　時間關系，我簡單的從以上六個方面給大家報告了一下，之所以我認為動力電池行業現在是中國新能源汽車的重要推動力而不是瓶頸，我是這么理解的。我是做這個行業的，尤其這段時間走出了制造業以后我有一些思考，比如我有些觀點可能跟大家普遍的觀點不一樣，現在大家都說了中國動力電池最大的瓶頸是研發，我認為差矣，我認為恰恰是中國動力電池和日韓之間的差距不是我們的研發或者不是我們的技術，而是我們的制造，而是我們的管理，我看完了日韓企業以后再到我們的企業看看，我們的管理水平是什么樣、我們的制造能力是什么樣，按照傳統汽車的要求，CKP值要達到1.67，我們現在的動力電池企業有多少能做到1.5以上呢，有多少還在1.0以下，松下的電池之所以好，它的合格率能夠達到99%，我們現在說18650是自動化程度最高的能達到多少，現在的方形電池、軟包電池是多少呢?80%幾是普遍的現象，能達到90%已經非常不錯了。然后再考慮它的一致性的問題，無論是合格率、一致性，就關乎到電池的質量、關乎到電池的成本、關乎到電池的制造水平，而電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距，恰恰是我們現在動力電池企業進入制造2.0時代我們應該關注的重點。其實那些前沿的研發，應該就像我們楊教授說的，美國是有五大國家實驗室、六大高校組成的，實際上我們的一些前沿的基礎的共性的技術，應該是由國家隊來做，而企業是應該把技術，怎么通過我們的工藝、工程能夠把它產品化，能夠保證它的一致性，能夠保證它的品質，能夠保證它的成本的降低。我覺得在這個方面是日韓企業與我們最大的差距，也是我們企業當下應該努力的方向。

　　第二，如果說我們在技術方面的創新不夠，所謂創新不夠是什么?比如說我們現在無論是整車廠還是我們的電池廠，在選擇某一款電芯的時候，無論是整車廠還是電池廠，都沒有經過充分的驗證這款電芯能否滿足電動車的使用要求，更多的是在盲目的模仿、盲目的跟蹤。我3月份跟德國的一個代表團在進行交流的時候，實際上他就給我提出了非常大的一個值得我們思考的問題，實際上德國在提出標準之前，他們把全球各種型號的電池都進行了驗證和測試，最終經過淘汰把VDA這種電芯作為一個標準推出來，實際上他們是經過驗證的。而我們國內比如說18650前些年沒有用，這些年因為特斯拉火起來，特斯拉用了，所以我們現在不管你做什么的通通裝上車了，當然前些年在過度補貼的情況下有多少車在實際運行呢。隨著規模化市場應用的加速，哪種電池能滿足電動車的要求，我覺得應該做充分的驗證。講到創新，我認為，我們企業應該更多的聚焦集成創新。包括電芯設計方面，關注集成技術是我們電池企業應該做的。我老說我們的老祖宗集成創新做的最好的是中藥，麩子能干什么、黃芪能干什么，人參有什么益處，大家都清楚，但是老中醫釆用不同的配方就能醫治不同的病。實際上我們動力電池企業在集成方面要多做一些創新。所謂的原始的創新、原創的創新，像類似于發明磷酸鐵鋰的這種創新，我覺得不是我們企業應該做的，我們企業應該做的是集成創新。如果按照我們現在有些人的觀點，現在中國的高鐵已經這么發達了，說核心技術還是西門子的，你說現在蘋果的核心的是自己的嗎?特斯拉電池還是松下的，你說特斯拉不掌握核心技術嗎?

　　第三個，目前面臨的最大的問題就是動力電池結構性產能過剩。我說這種產能過剩，今年春節之前我還跟部里的有關領導說，企業家愿意投錢去做這個你就讓他們投好了，政府何必要干預呢。最后領導問我一句話，現在有多少錢是真正企業家自己投的，大部分的錢都是來自地方政府，大部分的錢都是來自于我們的銀行。為什么現在中國經濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的就是我們地方政府給予的擔保，地方政府給銀行所提供的擔保，這種隱型的債務問題是中國經濟面臨的最大風險，在這種動力電池結構性產能過剩的情況下，對于我們的地方政府、對于我們的銀行來說，當然也包括我們的企業，這就是非常大的一個風險。

　　剛才我們羅院長也說了，今天上午也有專家提到，到去年年底我們的動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產能過剩的狀況下，對企業是一個非常大的壓力，對地方政府、對我們的銀行來說也仍然是一個非常非常大的風險。所以尤其是那些隨著我們電池技術突飛猛進以后，現在建的產能兩年以后、三年以后就是一堆廢鐵。在這種狀況下我們應該適度的控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的發展，應該根據我們的市場特點去規劃產能。

　　第四個，就是講的安全問題。中國的動力電池企業這些年發展絕大部分是良性的，但是我們作為從業者，我認為我們一定要有清醒的認識，動力電池這個行業之所以新，是因為它冒著很大的風險，而且我們這些年也出現了很多很多這樣的一些事故。我們一方面呼吁我們的社會要給予理解、給予包容，這是一個新的東西，但是作為從業者，如果我們不把安全問題放在首位，如果我們沒經過驗證就大批量的投產，就放到車上去，最終人的生命安全都得不到保護的時候，那這個行業的發展可想而知。所以我想在這個方面，無論是作為我們的從業者還是政府的監管部門，一定要把安全放在首位。

　　第五個，我想講一講商業模式。實際上現在大家都還延續著傳統汽車的思維在規劃著我們新能源汽車的商業模式，包括今天有位嘉賓提到的，比如說大規模的快充這種方式，還是想基于過去的那種傳統汽車的加油站，來進行這種電動車的充電模式，還基于我們傳統汽車的那種銷售模式來進行我們電動車的銷售，實際上我覺得任何一個商業模式的設計，一定是建立在對這個產品本真最深刻的了解基礎上。電動汽車產品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構筑它的商業模式的時候，一定要結合這個特點來去構建它的商業模式。如果我們也把他在全生命周期當中的成本低的優勢不能夠發揮起來，我們按傳統汽車的模式去構建的話，新能源汽車就不可能和傳統汽車去媲美甚至是抗爭。

　　這種商業模式，一方面我們講是我們上下游之間，是我們和銷售之間，更重要的我們企業之間，對于像創新型的電動汽車這樣的行業，其實我在強調的一句話，過去傳統行業強調單個企業自己的核心競爭力，作為一個新興產業，我們應該強調的是生態圈，我們應該重構它的價值鏈，應該重建它的生態圈，應該抱團取暖，應該上下游齊心協力，政、產、學、研、商乃至于資本，我們形成合力去推動這個產業的進步，而不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么弄、下游怎么壓價怎么來，你想想作為苦逼的電池行業難道只能死路一條嗎。

　　最后我想講一講，這種狀況下，尤其今年的政策調整下，尤其是一季度乃至于上半年整個動力電池行業，可以說經營殘淡。如何度過這個困難時期，我覺得，首先是堅定信心。正如上午歐陽明高教授說，中國新能源汽車的發展空間，2020年200萬輛，2025年800萬輛，2030年1500萬輛，這個成長空間，這種發展趨勢其實是不可逆轉的，我們今天練好內功，我們今天為產業化做準備，今天暫時的困難不會阻擋我們前進的步伐，堅定信念仍然是第一位的。第二步，我們要重構生態圈，一定要上下游抱團取暖，包括我們動力電池企業之間，我們不要閉關自守，這個產業現在才多少，28GWh、40GWh，為了達到1500萬輛的時候動力電池需求是多大，現在小荷才露尖尖角，未來成長空間很大，我們產業鏈的同仁必須抱團取暖，才能真正贏得我們自己的未來。第三方面，我們一定要練好內功。主要五個方面，第一，制造能力，第二，市場的快速反應能力，比如說隨著政策的調整，針對今年的115瓦時/公斤，1.2系數，企業無論技術改造也好、產線升級也好，要快速反應，否則失去的就是機遇。第三，要有上下游的配套能力，一定要上下游緊密合作。第四，研發和技術，尤其是我們的工程化能力，必須要有很大得提升。第五是資金實力。只有練好了內功，我們才能夠立于不敗之地。

　　最后我想說一點，正好這次來的路上我看到一本書，就是胡適的巜容忍比自由更重要》，對于新能源汽車以?動力電池這個行業來說，我認為“包容比創新更重要”。