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　　以下為湖州南潯遨優電池有限公司總經理陳光森大會演講實錄：

　　按照國家規劃,到2020年,要求動力電池成本小于1.2元/瓦時，但是隨著國家補貼的下降，對動力電池的成本要求應比國家要求更快，預計2018年可能就需達到。去年動力電池的平均價格在兩元/瓦時以上，今年銷售價格就已經在1.0~2.0元/瓦時之間，加上正極材料不斷漲價，所以今年做電池是最痛苦的一年。

　　電池的價格下降了20%以上，但是成本居高不下，特別是三元材料從一年多前的12萬/噸到今年的20萬/噸，漲價原因除隨著經濟環境變化，金屬鈷鎳有所上漲之外，最大原因是碳酸鋰價格一直居高不下，從最早的3萬/噸到現在的13萬/噸，從某上市公司的財務報表上看，他們有40%左右的純利，由此可得出碳酸鋰價格目前基本上處于行業壟斷狀態。

　　電動車發展多年，仍不斷的有安全事故發生，加上要求成本不斷降低，給動力電池帶來更大挑戰。在三四線城市，電池續行里程有一百多公里就夠了，但在一線城市在中高端車型上應用，行駛里程需要達到兩百公里以上，所以還需要提高電池能量密度、盡量減少維修，電動車從南方到北方都有應用，故要求電池高低溫兼顧，對環境友好和能快速充電。電動車對動力電池的需求如圖所示：

　　目前由于政策導向，大巴主要以磷酸鐵鋰為主，但物流車、乘用車90%以上都采用三元材料，畢竟磷酸鐵鋰有它的好處，相對安全性確實比三元好，從工藝安全性來看，三元電池會比磷酸鐵鋰電池好，同樣的工藝三元材料電池發生安全事故的幾率很小。隨著三元材料容量的提升，配合石墨負極，容量能夠達到250wh/kg前后?，F狀最大的壓力是動力電池的研發投入遠遠不夠，目前的材料體系很難實現市場對動力電池的要求，就是說現在的三元加石墨、硅材料不可能做到1.2元/wh以下，如果現在銷售成本在1.5~1.6元/wh，基本處于利潤的平衡點。如果不加大新材料的研發，動力電池行業可能就會重復太陽能行業的慘痛教訓，隨著今年激烈的競爭，大量資本的進入，銷售價格的不斷壓低，假如整個行業沒有新的體系出來，預計明年就會變成動力電池整個行業虧損，現狀是非常嚴峻的!

　　動力電池制造涉及到太多的過程，降成本有幾個方向。從材料產業鏈整合，這樣可以降低成本，但這只是方向之一，前提是電池工廠有一定的規模，才具備這個能力?，F在材料成本除石墨、電解液還有下降空間外，正極材料下降空間不大，但正極材料占整個電池成本的30%以上，三元材料上漲之后，正極材料占整個電池材料成本的40%以上，所以現在最緊迫需要盡早量產研發下一代低成本、高容量正極材料。在制造業，材料成本占整個售價的50%到60%，加上5~10%的人工成本，還有財務成本5%，管理成本3%左右，其他就靠規?；瘻p低成本了。動力電池和數碼電池不一樣，產能10億瓦時的一條線硬件投入要五億以上，隨著規模不斷擴大、自動化程度提高，財務成本需求也更大，實際成本下降空間并不大。

　　磷酸鐵鋰電池從安全、技術方面都相當成熟，三元材料這兩年進步也非常大，循環壽命作到從十年前的500次到現在超過兩千次以上，錳酸鋰有成本優勢，但是目前做磷酸鐵鋰的動力電池廠家在這方面的研發還不夠，富鋰錳也是同樣狀況，希望今年電池廠家能夠小批量將富鋰錳產業化，能看到希望的就是這個材料，而不是虧本做生意。碳酸鋰價格高，碳酸鉀碳酸鈉卻非常便宜，也就為碳酸鋰1/10的價格，如能取代碳酸鋰將使成本大幅下降。磷酸錳鋰的材料到目前做的不錯，但是現在量比較少，需要更多的磷酸鐵鋰材料廠參與這方面的研發工作。市場上主要的正極材料如圖所示：

　　那怎么才能做到長壽命?從材料匹配到工藝控制都需作好。電液廠家有幾百種添加劑，選哪一種合適?每家電池廠需做好不同的正負極材料合理的搭配，還有工藝方面的針對性控制。要作好動力電池是一個龐大的系統，在這里特別強調一下工藝，這個可能是到目前大家講的比較少的話題。中國的電池和國外的電池差距在哪?在產業化研究、技術水平、能量密度功率密度方面我們都不差，甚至還走在前面，但前幾年因為自動化程度工藝控制不如國外，制造一致性差，這兩年進步非常大，早前主要是數碼做的比較多，但數碼都是小廠，舍不得投入。

　　下面再簡單介紹一下浙江遨優動力系統有限公司，公司是2016年成立的新公司，但技術團隊已在動力電池行業領域工作過十年以上，是身經百戰的老團隊。浙江遨優專注作軟包裝動力電池，技術團隊是世界上最早(2005年)開始研發并產業化三元軟包動力電池的團隊。目前產品電芯和系統已通過國家強檢認證報告，今年將達到年產30億瓦時的產能，明年達到80億瓦時產能。公司已穩定生產210瓦時/kg的三元動力電池，現在正在試產240瓦時/kg的三元動力電池，公司的雙重保護專利技術從設計上解決軟包裝外表脆弱達不到十年的使用壽命的技術難點，并使安全性能提升至車用電池使用標準。

　　謝謝大家。