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　　以下為美國阿崗國家實驗室高級科學家王全錄演講實錄：

　　我今天在演講題目方面也做了一些調整，就是給大家講一些美國在新能源車政策方面過去幾年所做的工作，這次政策對市場的影響，然后再講一下為什么？因為美國內有新能源車的發展，還是沒基于對于能源安全、溫室氣體減排方面，然后我再講一下，就美國現在這一方面對新能源電池評價方面做的一些工作，可能在座的各位可能對美國國家實驗室系統不太熟，實際美國國家實驗室系統能源部下屬的17個國家實驗室，所以阿崗國家實驗室17個國家實驗室之一，從排名來講話剛就從人員還有經費人來講的話，大概排第六位，當然有一些什么錢，其他五位在什么規模方面也比阿崗更大的一些。我們自己是坐落在芝加哥，在美國中西部實際是在東部，當然美國這個地域中西部實際按照國家需要，交通研發方面在過去30年，在方方面面都在做工作，因為我們就阿崗國家需要這根中汽中心實際在戰略合作方面，也是在過去20多年，一直在方方面面，包括測試燃油經濟性的標準新能源車測試，電池的測試，還有新能源車政策評價方面，從全方位中汽車中心跟阿剛國家是國家事業只有20多年的合作，這個合作還在繼續，就中期中心一直有那個什么訪問學者，什么近期在我們那兒去，就根據所涉及的領域有長期的合作。吳主任當然是阿崗跟中期中心合作積極推進者所20多年，也對阿崗走訪了好多次，所以我剛剛講一下美國新能源車發展的話從他自己從戰略的角度來講的話，主要從幾個方面考慮，一個是能源安全，當然美國過去幾年4月11號生產量自己生產量增加了不少，當然要他自己進口量占的量還是很大，就2016年來講的話，美國有原油進口貨占的差不多35%左右，從原來的60%加到35%，這其中最主要的因素是美國自己本土原有的生產，當然這個新能源是還有替代燃料，也起了很大的作用。

　　溫室氣體減排方面，全球氣候變化，在這一方面也是我們很大的一個作用，再一個對國內大家現在的比較重視，就空氣污染，那個pm2.5，美國現代化空氣污染，在臭氧還有其他的空氣污染方面也是交通所占的比例比較大，所以在交通部門還有機動車方面減排壓力也很大，還有環境方面還有其他的因素，像對的水耗的影響等等。所有從那么這個就是美國發展新能源車壓力所在，從什么追求所謂交通的可持續性發展來講的話，美國實際上過去30到40年追求的話，實際是從兩個方面，一個的話從節能方面，一個就傳統車的節油，就那個能效的提高。最近在國內，咱們叫新能源車的美國外教純電動勢，所以總體的技術方從替代技術方面美國也在過去30年一直在探討，當然在最近5到10也在什么電動車發展方面作為什么新的替代路線的話，作為重點的發展方向，從那個什么政策推進方面的話當然跟國內一樣，是因為美國在新能源政策測推進方面，比國內走的要早了，差不多有十幾年，實際他最早的話從聯邦政府的角度來講話，從1970年清潔空氣法里邊，就對機動車排放有嚴格的要求。

　　然后還有就所謂燃油經濟性標準也燃油經濟性標準，從70年在開始執行也一直是對汽車技術推進的很強的一個政策。另外還有1992年2007年通過了一些什么國會通過一些法案對替代燃料還有電動車有明確的目標、明確的要求，再一個的話就2008年美國金融危機以后為了刺激經濟的話或者美國再專門拿出了很大的資金刺激經濟發展，很大的一筆拿的新技術的發展新技術，里邊又拿出了很大的一筆經費在推進新能源車的發展，實際對于新能源車的推進起了很大的作用。人家你看一看從09年銷售從車企的生產，對新能源車發展起了很大的作用，這是從聯邦政府層面。

　　從州政府層面，當然大家可能都知道，加州政府那個零排放車的要求，從09年開始一直到現在都在執行，實際上什么美國話，從什么新能源車發展來講的話，也要把政府2009年從經濟刺激方面起到很大作用，再一個從州政府層面或者實際零排放車，具體銷料的要求方面也起了很大的作用。當然，加州二零排爆車不僅僅是加州，還有其他的九個州也是加入了這個人排放車的具體的要求，所以一共加起來一共有十個州，這十個周華在美國車的銷量話差不多有1/3的份額，所以在美國車的市場1/3。對美國新車發展的方向的話促進是很大的。

　　所以這個圖片給大家看一下，就加州什么零排放車，具體在銷量要求方面是怎么樣一個要求?1990年開始后都有那個什么對那個人排發車銷量的要求是比較平緩，這個當時也有電視技術，也沒有新的電子基礎，當時也還是鉛酸電池，所以可能在做某些同事可能知道就1990年通用推出的EME，2012年加州對零排放車做了新的調整，這有什么新的曲線，所以你從看對什么零排放車也就咱們所謂叫的新能源車。在這個銷量要求旁邊那個什么增加和集聚?，F在加州整個政府正在探討二零2025年以后銷量的要求，什么現在正在探討，估計得明年或者后年只有新的銷量會又出臺，比現在開的這個曲線里邊還會要嚴，現在除了特斯拉這些新的車企之外，傳統的車企他現在也在加大力度再推進新能源車，這也就零排放車有要求時記起了很大的作用。當然除了從跟法規方面的要求之外，還有其他的一些什么政策層業的支持。

　　這張圖片（現場）給大家看了一下，從這個政策層面支持的話，對新車的銷售那個聯邦政府的補貼，每個州州政府還有什么補貼?力度的話，大概有多少?就左面這張我給大家看一下，對什么就對消費者直接的補貼就跟咱們國內新能源除了國家有補貼，地方也有補貼。美國實際上一樣除了聯邦政府有補貼之外，一些的州什么也有一些什么補貼，所以這個圖片給大家看，當然這個州什么有補貼的，主要集中在東部，跟西部兩個海岸比較什么集中比較多，除了對車的購買有直接的補貼之外，再一個話對充電樁的直接或者結節的補貼，每個州也有很積極的措施。所以右邊的這個圖給大家看一下，每個州對說什么充電樁普及方面有什么政策、力度，在支持新能源車發展在州的層面之外的話，聯邦政府在研發方面有很大的力度。在那個法規方面對于新能源車有一些什么很具體的要求，最近在什么美國交通部在新能源車方面也開始做一些工作，因為大家都知道了，美國高層的管理是歸那個交通部管，所以交通部最近就是替代燃料車的高速公路走了。在走廊每個走廊這個范圍內應該推進什么樣的新能源，好比在某些地區的話，也許從交通部的角度的話，也許感覺應該推以乙醇，在有些地區也許在推進天然汽車、壓縮天然氣或者液化天然氣。在一些地區文化交通部文化認為聯邦政府其他的機構配合，應該推新能源車，所以這個交通部隊什么就新能源車什么交通走廊推進方面做的工作。

　　所以你看的話，他實際上跟周的激勵政策，還有跟著聯邦政府的企業，他部門的激勵政策是相互協調的，在東部有很多新能源車、充電設施的走了，還有椒就那個什么高速公路入口進口標記的設計，就這個標記設計就是我這個出口處具有快速充電樁了等等，這些好像看起來笑的比較細，到美國要求很嚴，就高速公路出口話標記也是有很很嚴格的法規設計，不能隨便放什么牌子又放什么牌子，所以現在交通部決定在這些走廊的話，有快速充電樁的話都有標的很明確，這個當然對于跟充電樁的普及是息息相關的，過去什么時間新能源車的全球發展這么快，在美國也是發展速度也是急劇增加，當然在什么過去兩年的話，在國內發展速度超過了美國，其中有兩個因素，就除了我上面講的經濟激勵措施，還有一些州政府的經濟性的、非經濟性激勵措施之外，再有一個關鍵核心就過去十年電池成本的降低是很劇烈的，所以什么中間那個圖給大家看一下就電池成本的降低，從2009年開始一直到2005年，就這個圖片給大家看是極具下降，充電樁的建設急劇的增加。

　　就是什么先車已經到路面，然后充電樁跟還是充電，專門先走一步，車載跟在后邊，但是不管怎么樣充電裝個車是我們息息相關，所以美國充電樁的發展在過去什么從09年開始發展是急劇增加。我剛開始也抬到2009年經濟刺激計劃里邊，聯邦政府拿出了很大的一筆錢，這個錢里邊很大的一部分是放在的充電樁的方面，再一個就很大的，一部分放在電池研發的方面，所以實際政府投資對充電樁擴闊劍，還有對電池成本的降低起到很大的作用。如果這個什么看一下歷史，從零九到2015年成本的降低，然后再展望一下對未來電池成本的降低又有什么展望?實際上什么最近美國能源部一直在電池研發方面自我很大的投投入什么，農業部當然也是在追蹤，就認為從今后來講，話道你這個什么是證據材料?到底什么降低的力度有多大，富集材料降低的力度有多大，然后生產工藝的降低程度成成本有多大，這個方面在全球范圍內，美國能源部一直在跟蹤電子技術，就包括材料，包括新型的電池技術。一直在做這一方面的調研。

　　說這張圖片給大家看，公開發表就通過調研、公開發表什么結果來看的話，在今后一直到2020年2025、2030年，第二什么第二鋰電池的成本還會再那個什么還會在下降，這個是大家都預料之中。因為現在規模越來越大，什么從生產工藝上交換什么提高得越來越越高，從新新材料方面來講，新的材料也在開發出來，所以從電池成本來講的話還是我們從未來來講還是下降。阿崗國家實驗室有很大的電池的研發團隊，實際我們現在的電池研發是在找下一代離子電池之外的下一代新機的電池，這些細節的電池，我們希望這個能量密度能增加五倍，成本能降低5倍，這有什么就能源部支持下的一個很大的研發團隊，有五個國家實驗室，然后差，比如說九個大學聯合起來就阿崗牽頭，三個五的目標。2020年會有一些新的東西，所以就除了鋰電池繼續提高之外，新興的電池技術我們也在做這一方面的研發，所以這有什么，剛才吳主任給大家介紹一下，就國外發展的情況，我這兒再給大家那個介紹一下，就國外市場具體的情況，就截止2016年所有成本美國，美國2016年新能源車銷售的情況。

　　新能源車在美國的劃分兩大片，一個就是咱們的所謂叫純電動，再一個的話就插入式混合動力這兩家在一起，咱們也叫新能源的美國。所謂從去年來講的話，去年跟前年比的話，新能源車銷量的增加50%。從分配結構來講的話，當然純電動的占了很大的比例，然后插入式混合動力也占了很大的比例，從有些的趨勢來講話跟實際上美國的市場趨勢跟國內過去幾年市場趨勢比較類似，就現在車整個乘用車市場的大型化，當然美國大型化基本現在是在一個平臺上已經穩定了，咱們的大型化還在往前走。

　　但是從新能源車來講話，過去幾年的趨勢在大型化，就乘用車里邊什么慢慢是往相對這個乘用車里邊什么奇跡比較大的車里邊什么滲透的比較多，當然SUV里面寫的開始是要引進了比較多，所有對新能源車開車跡象也是美國，這有什么新車市場也是往大型化方向了，從什么旭華里程數來講話，當然續航里程數，這個表里面看的大概有20144到20116年引進的車新車市場里邊，款式里邊、續航里程、續航里程，大概那個變化幅度在美國和續航里程變化幅度比較大，小的差不多70到80英里，這個英里一個英里也差不多1.6公里，最高的特斯拉的話差不多二六十二百六十五英里這個范圍內，所以它什么每個車企它走的市場的模式不一樣，有些車企要它走的是對就那個車的高端的市場，小特斯拉所走的高端，他需要動力性能好、續航里程高，有些車的話，它想占領的第一段就是大眾化的車，這樣他去好幾重銷的比較低一些，續航里程第一的話這個成本會低一些，成本低的話，當然這個什么對于市場需求的話，也許什么潛力會更大一些，當然在美國還有一個好處，說美國家禽話都是什么最少，一般是美國家庭有兩輛車，有兩輛車，甚至有三輛車，就2到3輛，每個家庭花2到3家比較普及，在什么美國結構下的話，如果是有2到3輛車，我們每個家庭有2到3輛車的話，你續航以及陳述就純電動的話，續航里程數第一的話，它每個家庭內部可以調整。這就我要開遠程的話，我用什么普通常規車。我要上下班的話，我可以用電動車。

　　是他美國還有起碼在家庭內部有什么有這種伸縮性，所以這樣就有什么體現到一個車企，他涉及的什么自己新車市場范圍定位的什么地方，從過去幾年銷量來講話，每個周末銷量是不一樣，因為我那個錢給大家看了一個介紹，因為什么一些州在經濟什么基地政策方面什么強度還是很大，在充電樁的普吉方面、推進力度也很大，這也就導致新能源車在每個州的分配也是不一樣，所以從這個圖片里面給大家看，實際西海岸、還有東海在家中西部的幾個州，實際美國新能源車主要集中在這些，實際上大家可能對美國總統競選沒怎么關注，如果你要看在美國總競選每個州投了民主黨，每個周投入共和黨新能源車房發展基本都在什么民主黨比較偏重的一些州，所以有一些什么比較有趣的現象，切的黃色，這周基本上是什么農業處居多，這也就是投共和黨的多，所以有一些也許是沒有直接關系，也許有一些關系，而美國地緣政治對這新能源車影響也是什么還是有一定的影響。歐洲什么2016年大概是個什么銷量?

　　所以就從歐洲過去一年來講話，實際也就是說歐洲新能源車這幾年發展也很快，尤其在大眾、在柴油車出現，在過去兩年出現一些問題以后，在對新能源車的認可有新的反思由原來的話大家都知道歐洲他們強調是什么，想走柴油化技術路線。亞洲跟北美是走電動化技術路線，只有在過去幾年的話就說什么幾個世界性的區域在什么汽車技術發展的方向，這個格局還是很明顯。但是大眾柴油車門出這個問題出現以后，現在歐洲，對柴油化也有新的反射，所以從去年開始的話，從大的車企包括大眾寶馬在歐洲市場，對于新能源車推進現在也是我們很積極，當然歐洲這有市場，也是我們發展也是有地域性。在歐盟28個國家里邊發展相對比較快的話，是北歐的幾個國，還有法國這些國家發展比較快。

　　尤其像羅威去年的話，新能源車銷量已經占到它整個新車銷量的差不多被將近25%，實際上23.6，,當然這個俄為俄羅為是個很特殊的意思，因為挪威這個國家很小，挪威這些國家實際上什么咱們比咱們常州市也就越大一一點，又遠遠小于上海、北京了。從它人口來講，它有好多特殊性，在政策對新能源車支持力度方面的話，它的支持力度在全球來講的話，力度是很大，從什么經濟性和支持非經濟性和支持力度很大，這也就導致他這個心去維持發展這幾年油漆的寬實際它的全球，從這個相對比來講，它的全球發展是最快。

　　下一個荷蘭發展也很快，后來的話也是在什么新能源車支持力度方面發展比較快，那個北歐這幾個國家發展的例證來講的話，跟咱們國內這幾個過去幾年幾個大城市的發展有點類似，北京上海深圳就什么當地政府支持力度比較大小，發展比較集中，它展也比較快，但是它有一個弱勢，咱們是有優勢，它沒有。咱們是處，然后對于新能源車市場的直接的支持之外，咱們對新能源車的產業的支持力度也很大，就因為你說每個地方，就包括咱們常州、北京深圳上海對產業的支持。北歐的這些國家對產業的支持沒有什么太多，如果說有的話是很微弱，沒有像咱們對產業的支持，所以咱們是等于對于供需兩個方面都有支持。歐洲話現在只是需求方面有大的支持，在供給方面沒有太大的支持，因為北歐幾個小國家它沒有大的車的生產商，所以它對于需求方、對供給方面知識也就沒有太大了作用，我們在過去幾年就阿崗我們自己自己的團隊在新能源車的市場占有率方面做了一些比較詳細的分析，就是這市場占有率到底是什么因素起了關鍵作用?因為我們現在有每個州的信息嗎?甚至有美國方面有限的分析，所以我們就做什么，做了一些比較詳細的分析。在美國市場氛圍下，我們發現下面這幾個因素是什么制定，就制定了美國新能源車的過去、十年發展的速度，汽油價格汽油價格，美國過去那么幾年一直在什么必要滴像現在的汽油話一個價阿里文化三美元左右，這有什么，跟國內來講相對比較低，甚至在有些州還是2.5美元一加侖，所以過去幾年實際上與汽油的價格對新能源車的發展，從某種程度上面來講話沒有起到促進作用，因為價格比較低。

　　但是從充電樁設施方面美國是聯邦政府也好，州政府也好，還有有些那個地方政府也好，做了很多工作。這一方面起到很大的積極作用，還有一些都客戶直接的經濟刺激政策，這也就注定了為什么在銷量方面，在州與州之間差別那么大，我剛才給大家看這個圖片，聯邦政府一些項目，聯邦政府的項目方面的話交美國通俗一點講的話，美國在底下把政府政策方面有兩個方面，一個的話一個叫什么胡蘿卜一個叫大棒，就我給你的好處刺激你再一個的話我用橋鴨舌用政策法規強壓式下零排放車我是用什么政策法規室的，還有什么聯邦政府溫室氣體排放標準里面用強壓時就他有什么有大棒去，在一個有什么經濟政策方面去去刺激，就兩方面都在做。

　　實際這一方面從能源部方面從經濟刺激方面、研發方面做得更多一些，從什么法規方面或者EPA跟加州什么空氣質量委員會，他們這兩個政府政府部門在法規方面做得更多一些，當然了，我們也分析了一下就過去，新能源車在什么性能方面也改進不少下續航里程從加速就等等，其他的這一方面實際上什么做也有很大的作用，再一個話跟咱們國內實際這一方面也做了一些探討，就有什么各地的氣候情況也對新能源車促進有很大的作用，因為大家知道電池續航里程的衰竭，在冬天影響講比較大，所以北方比較寒冷的地方的話相對推進速度慢一些的美國你要加州，還有來方美國一些南方，一些州推進比較大，所以氣候影響方面比較大，再一個我們發現就過去幾年，這個車企現在推進的款式越來越多了，現在款式增加的話，就是消費者現在選擇也多了，實際快速是數量的增加，也起了大的作用。

　　當然，最近我記得在最近過去一年跟現在美國聯邦和州政府的土地新能源車方面在做什么工作，這第二次研發方面美國能源部還在那個做大量的研發投入，所以就有目標，還是希望把電池的成本繼續往下講。再一個從充電技術研發方面，因為大家都知道美國的電壓是110伏嗎，110伏，充電速度很慢，這個就來我萬來，我特話就下了高相對快一些，到220伏。這個大家都知道。國立新的第四發S恰這方面也做了很多工作，化工業我能到了100到一百五十千瓦，肖特斯拉一起的，自己借的充電樁就給他自己投資自己的車，借了充電樁貨大概是什么過去幾年的話，它要大概在八十五千八這有工藝范圍，當然它最近推到一百千瓦，現在開這個趨勢的話，就DC發S的價值會推到一百五十千瓦，這有工具范圍。最近現在什么能源部現在正在做的研發，我就X中月末的fans千公里油還要倒二百五十七八到三百五十千瓦，沖一個，從一個什么純電動車話也就差不多不到十分鐘，這樣就跟他交代去什么咱們汽油時間差不多，所以從快從快速充電，如果快速充電，技術有通過的話，以后什么充電速度要跟上來充電什么充電跟續航里程這有什么也都會小得多，當然現在太投經濟模式，國內現在也面臨著經濟模式，就是有快速充電，是我們這個成本是很高DC發S的強者X軸小馬的反義詞的強者，這個成本是很高，就是誰去買這個單。

　　如果要用每一個純電動車的用戶去買單的話，這個成本太高了，因為家的車的成本太高，這樣大家就不去充電，因為你想生活，你只能靠電費把它收回嗎?這要在到底走什么樣的經濟模式，美國現在也在探討，國內現在也什么充電樁的經濟模式方面也有一些困惑，所以這個中美嗎有一些共性。我們在充電樁基地模式方面也沒有跟我們能源部還有電力公司也在做這一方面一些探討，因為美國電力定價是比較特殊電力的定價，每年店的定價是根據每個周就把你什么投資的哪一部分可以放到那個地兒的定價核算范圍內。如果就是說我們每個州需要把快速充電樁投資成本能放到那個電的定價下，什么成本范圍內每年核算電價話，那這個的話等于經濟模式還是可行的，所以現在一些州的話正在探討什么這種方式，當然現在最近什么我也講到了大眾排放增加，美國就有司法部，最后大眾私聊以后，大眾一共拿出了一大筆錢就賠給聯邦政府跟州政府，所以我這個里邊給大家看?，F在大眾要拿出兩個杯子，有swf放到充電樁的建設就全美充電樁的戒指，大眾自己要拿出來錢出比較大，容易，然后再有哪一點拿出2.7個被打砸，我放到什么排放的減排排放而減排就包括常規車的減排，也可以包括引進替代燃料，也可以包括尹京充電動，所以這兩項加起來的話，大眾在今后5到10年要拿出4.7個逼的US打分的S要放到什么心學車的途徑方面，所以這個文化現在是什么?對美國來講，我是很大的一比，那個經費我下邊這一部分看一下我這個團隊做的生命周期分析方面，因為大家都知道純動車到底在節能減排方面效果怎么樣，只有在美國在過去30年來一直在，那么從什么技術層面一直在這一方面有研究也有政治在國內嗎?在技術層面在政策層面也是有質疑，。

　　以這一方面我這個團隊開發國內的模型，就是用來做這一方面全生命周期分析評價的。他包括汽車的生產業，然后包括那個人排*的生產業，這里要加起來一起的話是賈瑞特，當然什么古人它從全球用戶來講，有差不多三3萬個用戶，300萬用戶就包括國際大的國，什么國際車企，然后石油公司，然后政府部門，這些都是我們股里頭最大的用戶，所以為什么從什么車的生產，我們都包含了什么內容，當然就有發動機有DI屏，有DH，第一就車上所有的主要零部件在賈瑞的里邊都包含了，然后如果用谷類的分析的話，然后我傳統的車生產一輛，我什么能耗有多少什么排放有多少，所以這個給大家比較一下，一個第一組的話就是傳炒的內燃機車D最后第二第一最后兩組還是純電動的話，我這拿出兩個一個，我就笑阿里成低一些，就像什么泥沙類或者什么續航里程高，像特斯拉的。

　　所以你看，第二平時對排放的貢獻還是挺明顯的，就是藍色那一條，當然那個什么電動車到底在節能減排方面有沒有什么正的或者負的作用，主要還是看你第二個來源。在美國的話，那個店保的話，他是一共分十幾個電網系統，每個電網系統內部的話，那個發電模式不一樣，所以這個發電模式的決定了你什么?每個電網系統排放怎么樣，所以你看有些電網系統排放相對比較低，像NPCC就是美國東北部排放最低，當然比較高的地區是煤電占比比較高，所以這地區之間實際節能減排的效果，對新能源車的話，在美國表現一樣。

　　如果我現在把新能源車引到哪個州去，然后那個發電模式是什么一樣，然后根據它替代的傳統車替代什么樣，然后我再看看節能減排到底怎么樣?這個圖片給大家看一下，在美國來講話，如果傳統車的話，上邊那一條黑的橫線，傳統車的溫室氣體的排放，下邊的話就在每一個發電區域內，新能源車跟傳統車比較，所以在美國來講話整體來講都是在減排方面，效果還是很明顯，就因為美國的電網相對還是比較清潔，所以這個在美國來講的話還是我們新能源是節能減排效果還是有一定效果。然后我們把根據在美國每個州的新能源車的銷量，然后根據每個州新能源車用的什么樣的電?把它整合的意義啟開一下，跟傳統車比較的話，我每個周現在什么這么多的新能源車的路面，注意整個溫室氣體減排總量是有多大，這是2015年就2015年根據在路面跑新能源車整個什么在每一個電網系統這個減排情況，當然在西部最高加州新能源車占的量很大，再有整個西部電網相對也是比較清潔的，所以你看他的西部來講會有什么，整個要占全美，整個總減排的要差不多要高于百分之有時說西部對整個全沒減排的貢獻率是比較大于60%，我們做全生命周期分析的新能源車節能減排方面的效果。

　　當然這個新能源車節能減排到底有沒有效果，實際是兩個很關鍵的因素，就我剛剛給他大家看了一下電網，你發電的模式很關鍵，所以圖里邊給大家看是那個橫坐標，就是煤電占的比例，如果是美業占的比例很低的話，那你減排效果肯定了，他煤電占的比例高的話，如果說你沒電站的百分之百的比例，那你這減排的話肯定就會風險比較大，還有一個因素，大家什么在過去十幾年忽略，就是說新能源車那個，每百公里的電耗，這個指標實際也很重要，這個指標在過去美國的法規里邊，沒有體現出來，因為在美國過去法規里邊體現的是續航里程數，所以大家就是說你續航里程數高的話，我給你的優惠也會要好一些，所以大家一味去追求續航里程數，沒有想到去把每公里電耗怎么往下壓，這也就走到特斯拉，就靠那個東西電池星，然后我續航里程數加到260英里，只要我拿的最大的優惠政策里面最大量。最近現在加州政府期的開始反思這個問題，就是說我要把北百公里的電耗降下來，實際咱們現在新出臺的政策已經把這個家庭，所以從這種意義上來角的話，咱們現在的政策法規上面的話實際比美國早走了一步。美國現在正在探討把有加的法規里邊，咱們是去年已經把他家的法規，所以這也就我那個排的第二項，所以純電動全生命周期減排潛力到底怎么樣，這個是最近5月8號在中國汽車報里邊發表的一篇文章，這就是吳主任、中汽中心數據、數據中心主任我們三個，因為在國內這一方面也是一直有質疑，所以我們三個就利用全生命周期分析，然后跟我們中汽中心還有跟阿崗的科研人員一起把這個好好以了一遍就為國內的情況下，什么情況下有減排，然后根據以后發展的趨勢到底解牌怎么樣，如果我要僅僅考慮汽車的生產企業多，就只是考慮汽車的生產階段常規的內燃機車跟什么新能源車比的話，也許新能源車的什么排放會高一些，因為它有電池嗎?電池什么生產會有一定的增加，所以這也是給大家看的那個只是考慮到生產階段，但是如果把身體他跟使用全部加在一起全生命周期來講話是什么情況?這有什么?如果從靜態的觀察的話，也許是沒有解救了。2010年作為一個例子，2010年大家知道國內發電模式什么模式，然后新能源車百公里電耗平均來講什么樣，然后常規的車到百公里油耗，什么情況下我們把這個什么綜合的一起的話，也許201110年沒有什么減肥效果，但是如果在2014年新能源車的技術的提高，然后什么百公里電耗在下滑，然后那個電網是在清潔化所開，有減排的跡象，然后根據我們預測就2012020年電網還在清潔化，然后什么新能源車的百公里電耗還在下降，點檢沒有新能源車實際節拍，呼吁有進一步個加強，所以這個就就是說過去在美國一直有爭執，新能源車節能減排到底怎么樣，國內這幾年有著有質疑，所以我們認為中期中心跟阿哥我剛開始也講實際是20多年一直在合作嗎?因為我們是做那個什么，對于美國新技術評估什么研發到底有以后方向怎么樣，中汽中心在給國內汽車行業也做類似的什么長期的戰略規劃評價，所以我們現在也是我們兩家就是說什么一直在這一方面有合作，所以我們極愛這一方面有什么證據，我們就決定說我們老家一起來。我們對美國市場已經做了很很多的研究，所以我們也就什么在把作為合作一個方面最近什么做這方面的探索，所以我就簡單給大家介紹，謝謝!