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　　2017年3月30日～4月1日，以“綠色出行 智慧交通”為主題的2017天津國際客運交通裝備與技術展覽會于在天津梅江會展中心隆重舉行。本次展會由中國道路運輸協會城市客運分會與天津市公共交通集團(控股)有限公司主辦，客車網作為展會戰略合作媒體，對展會盛況及相關論壇進行了全程報導。

　　3月31日下午，“中國新能源客車發展論壇”如期召開，與會專家及企業代表進行了“新能源技術路線之爭-相悖與相融”、“新能源核心部件創新發展研討會”、“客車安全防范與智能公交建設交流會”三場討論。對新能源客車的發展起到了助推作用,中國道路運輸協會、城市客運分會副秘書長葉東強主持論壇。歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平副總經理出席并發表題為《智能化信息化安全技術在客車公交車上的應用發展》的精彩演講。

　　歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平發表演講

　　以下為演講實錄：

　　各位領導、各位專家下午好，我是黃海平,來自于上海歐科佳。今天我發言的主題是《智能化信息化安全技術在客車公交車上的應用發展》。

　　我從四個方面大概梳理了一下;

　　首先第一、第二部分我羅列了一下，國內外汽車信息化發展歷程，看看國內和歐洲分別是怎么做的。第三部分我找了幾個典型的案例，闡述一下智能化、信息化的發展對客車安全的影響。最后做了簡單的總結和展望。

　　國內客車公交車信息化發展我們簡單分成幾個階段，第一個階段是傳統強電控制系統，我們稱之為客車信息化前時代，這個階段有一個明顯的特征，所有的電氣負載和開關是直接相連的，負載的狀態沒有辦法通過電流的變化進行檢測或者進行判斷，所以我們沒有辦法做相應的安全監控。這時候電氣負載的安全主要靠保險絲，車輛的安全防范主要靠定期的維護保養。

　　到了第二個階段，就是我們說的CAN總線控制系統階段，我們稱之為客車信息化1.0時代，這張圖片是我們目前客車公交車主流的網絡拓撲圖，從這張圖上我們可以看出來，通過CAN總線，我們的發動機、變速箱等ECU可以將數據進行共享，把相關信息顯示在儀表上，這樣我們的司機就可以實時了解到車上發動機、變速箱等ECU的工作狀態，比如說是否有故障，是不是有異常。

　　大家知道CAN總線有非常好的擴展性，我們可以在CAN線上拓展很多的智能控制模塊，再結合傳感器，我們將收集車輛信息的觸角，延伸到車輛各個角落。同時我們引入的智能控制模塊，能夠對一些裝置進行比較靈活的控制，比如說門控，以前的門控只有開和關這兩個動作，但是引入這個模塊后，我們可以對這個門控狀態進行監控，我們可以進行一些防夾的處理。對于其他燈光負載，我們可以對它工作電流的變化、溫度變化進行監控，來判斷這個燈是好的、壞的。像一些有關安全的燈光，如剎車燈、轉向燈，司機是沒有辦法看到的，但是我們能檢測的到故障并報警給司機，通過這些措施提升了車輛的安全性。另外，我們能通過合理的電子電氣架構設計，添加很多類似于ESD、TPMS、破玻器等主動安全裝置，這也極大地提升車輛的安全性。

　　接下來的階段就是把車載CAN總線與外界進行互聯的階段，我們稱之為客車信息化2.0時代，在整車設計上面，我們開發了一些互聯互通的設備，比如說像自動報站器，車載通訊終端，這張圖上大家可以看到車上多了幾根天線，我們可以把這些信息傳回我們的后臺，與我們后臺的系統進行互動。這個時候我們車輛的安全不僅僅由單車決定的，還通過與監控平臺聯合作戰來實現的。同時我們可以通過收集這些信息，進行大數據處理，可以對車輛一些潛在隱患進行預防處理，同樣也可以通過對司機的駕駛行為進行分析，分析出哪些行為影響到駕駛安全，然后做一些不良駕駛行為的引導和規避。

　　在整個信息化2.0的階段我們也碰到很多的問題，比如說因為我們接入很多通訊設備，比如說報站器，或者是遠程智能終端，或者公交車調動系統，每一個系統都是一個獨立的存在，都有自己的天線，和自己的后臺系統互動。導致我們整個系統架構比較復雜，車輛安裝比較麻煩，重復使用一些設備導致我們的成本在增加。但最重要的問題，還是沒有互聯互通的標準，導致大家的數據沒有辦法綜合利用起來。比如說現在大家討論比較熱的破玻器裝置，我們是不是可以和車內溫度探測裝置進行信息的交換，來實現自動破玻。

　　國內講完了。我們說一下歐洲客車公交車信息化的發展歷程，看看歐洲怎么做的，歐洲公交車智能化、信息化發展也經歷了幾個階段，從EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT。

　　EBSF1.O階段，從2008年到2012年,他們成立了一個EBSF項目，EBSF翻譯過來就是歐洲未來公交車，項目組的成員有47個，包含歐洲主流的客車廠、零部件供應商、科研單位、運輸公司。項目目標是確定了歐洲未來標準公交車電子電氣架構，在實施過程中將工業以太網引入車載環境，并在車載環境使用互聯網協議，這樣在保證車輛動力系統實時性的同時，很好的解決了信息化時代對于大量數據傳輸的帶寬和速率要求。他們希望通過這樣一個項目來提升他們的整車技術水平，繼續保持他們技術領先。

　　到了EBSF2.0階段，為什么有2.0這個階段呢?因為1.0的階段獲得了很多的成果，在2.0的階段，需要進一步擴大這些成果，并逐步把這些成果轉化成一些標準。如以IT行業標準為基礎，確定了車載設備的現場測試規范。同時它又增加了5個示范城市，包含巴黎、里昂等等。最終形成的這個歐洲標準叫EN13149，這個過程由2015開始，將會持續到2020年。

　　最后ITxPT階段，ITxPT就是將IT技術應用到公共交通領域。同樣，ITxPT項目有很多項目組成員，都是主流供應商和公交車的單位。它的目的主要有三個：對相關標準提供支撐;對IT設備用于公交系統和相關后臺中的“即插即用”性提供實踐支持;最后就是完善歐洲標準EN13149中的7、8、9三個章節。從這里我們可以看到歐洲的做法與我們國內不一樣的地方。他們是通過一個項目把大家召集在一塊，商量一下這個東西怎么做，做到什么樣的程度，然后開始做示范，都好了過后慢慢形成標準,最后一步步地升級更新。

　　下面我列舉幾個案例，第一個就是數字化駕駛座艙，因為車輛的安全跟司機有非常密切的關系，好的數字化駕駛座艙能夠幫助司機更方便地獲得更關鍵的信息，能夠幫助減少很多安全的風險。最早這個概念是在乘用車領域，慢慢延伸到商用車領域。數字化駕駛座艙一個關鍵技術，采用組合儀表+中控顯示屏+HUD的多屏顯示系統，采用集成式的電子平臺和多屏互動技術，結合人臉識別技術，我們可以讓司機時刻能夠接受最緊急的信息，簡單來說司機視線在哪個屏幕，我們就可以把最緊急的信息投到哪個屏幕。

　　第二個例子，也是最近討論比較熱的ADAS，先進駕駛輔佐系統，基于單車智能的自主式控制，它使用傳感器技術使得汽車本身具備感知能力，通過算法對不同的路況分析決策實現駕駛輔助。它目前的技術狀態(根據智能汽車等級劃分)，1、2級輔助駕駛已經成熟，如道路偏移、前撞預警、盲點檢查等。3級受控的自動駕駛技術正在儲備，4級完全無人駕駛預計到2025年可以實現。目前的標準執行情況，在歐美日已經列入了汽車安全標準，在國內《營運客車技術安全條件》，已經推薦加裝ADAS系統，這個標準將在4月1號開始執行。

　　第三個例子V2X，這是一種基于車聯網的協同式智能控制，V2X包括V2V(車與車)、V2I(車到基礎設施)，V2P(車到行人)，它可以獨立形成一些主動安全系統，比如追尾警告，彎道減速提醒，路人警示，十字路盲點提醒等。最重要的是與ADAS自主式單車系統形成互補，極大提高智能駕駛的安全性。目前的標準推行情況，LTE-V2V 去年9月份已經凍結 ;LTE-V2I/LTE-V2P 預計2017年底結束，產品的商業化推廣將在2020年左右。

　　第四個案例就是X-by-Wire(線控系統)，他將駕駛員的操作經過傳感器轉化成電信號，通過網絡傳輸到執行機構完成動作。常見的線控系統有：線控油門、線控制動、線控轉向、線控換擋、線控懸架和線控駐車等。它是未來自動駕駛的最核心技術之一。但這一塊目前來說成本相對比較高。

　　最后，我簡單做一下回顧，整個來說客車信息化1.0時代我們引入了總線的技術，我們增加了單車安全相關的信息監控，提升單車的安全指數，到了客車信息化2.0的時代，引入了車聯網技術，單車安全監控和遠程運營管理協同作戰，進一步提升了車輛安全。未來的情況是什么?或者說客車信息化3.0的時代，我們會怎樣?假設一下，ADAS系統安全可靠性進一步提高，V2X車輛網技術進一步發展，車輛安全防開始與視野之外，從車況、路況、駕駛員及行人等多角度、全方位實施監控。車輛慢慢走向最高級別的自動駕駛，最終實現車輛零安全隱患。

　　謝謝!