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   近些年來，排放升級早已成為伴隨中國汽車技術發展的一個重要問題。部分城市已經在全國率先實行了國Ⅳ標準。雖然目前排放升級更多是針對輕型汽油車，柴油車僅僅限于公交、郵政等特殊行業，但這個遲早都要全面執行的新標準就像一把懸在半空的利劍，時刻提醒企業要盡快做好準備。

   EGR和SCR技術各有特點對于柴油機，由于其尾氣中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成條件上的互逆性，導致了柴油機在排放升級，特別是國Ⅲ以上階段的排放升級出現了不同技術路線。一派是通過機內凈化微粒，機外催化還原氮氧化物的SCR（選擇性催化還原）技術。另一派是通過機內凈化降低氮氧化物，機外通過微粒捕捉器過濾微粒的EGR（廢氣再循環）技術。兩種技術都可以實現國Ⅳ標準的排放，但由于所采用的技術截然不同，所以從發動機自身的性能到對油品和相關配套設施的依賴程度都有著很大區別。國外企業對此已有豐富的技術儲備，有不少企業對這兩種技術路線進行了深入研究，并做好了全面準備。中國企業沒有能力，而且條件也不允許他們同時選擇兩種技術路線。是否能夠作出正確選擇，將直接決定企業未來的生死存亡。“我們國Ⅳ發動機采取的技術策略，是通過尿素溶液來還原氮氧化物的SCR路線。”濰柴動力產品規劃部副部長孫建告訴記者。

   國內最早推出國Ⅳ柴油發動機的玉柴，也是使用了SCR作為后處理技術來實現國Ⅳ排放。而在國內已經銷售了不少國Ⅳ發動機的康明斯表示，雖然他們同時掌握了兩種技術，但在他們看來，SCR技術更適合中國市場。在技術路線方面，國內主流柴油機生產企業已經基本達成了共識，SCR將是未來國內柴油機排放繼續升級的主要技術方向。

   SCR技術更符合中國國情在康明斯的一份研究報告中指出，使用SCR技術的歐Ⅳ發動機相比同等排量的歐Ⅲ發動機，在最大扭矩和最大功率方面大約有近10％的提升，而同樣情況使用EGR技術的歐Ⅳ發動機則大致與歐Ⅲ發動機持平。同時，使用SCR技術的歐Ⅳ發動機油耗水平相比同等排量的歐Ⅲ發動機要低5％～7％，使用EGR技術的發動機則要高出3％左右。也就是說，同樣排量的歐Ⅳ發動機，采用SCR技術相比EGR技術能夠節油近10％，而且動力更強勁。有了節油和動力強勁這兩個最主要的優勢，SCR發動機需要在加油時補充尿素溶液的缺陷就顯得不那么重要了。特別是中國消費者對燃油消耗率的敏感性非常高，節油產品意味著會擁有廣闊市場。

   同時，中國作為農業大國有著非常強大的化肥生產能力，作為SCR技術必備的尿素溶液，在中國是非常容易生產和制造的，這點也為中國推廣SCR技術創造了便利條件。從對車重的影響方面來看，雖然使用SCR技術的發動機需要攜帶一定重量的尿素溶液和相應的催化還原系統，但使用EGR系統也會增加不少重量。由于使用EGR技術要求發動機有更強的冷卻能力，所以會導致散熱器增加額外的重量，配套使用的可變截面增壓器和微粒后處理裝置也會增加重量。

   “目前，國內取得的共識和歐洲市場基本相同，對于中大型的柴油機，SCR技術更加適合，而在小型發動機方面EGR更為適合。”吉林大學汽車工程學院劉忠長教授告訴記者，“這主要是因為，采用SCR系統的發動機無論大小，都需要安裝一套尿素定量控制和噴射系統，成本隨排量變化不大。而EGR技術所使用的微粒捕捉器，會因排量不同而產生巨大成本差異。所以小型柴油機使用EGR技術，制造成本要遠低于大型柴油機。”此外，由于SCR技術僅在一定的工作度范圍內才能有效果，所以更適合長時間大負荷工作的重型柴油機。而在城市工況下的轎車柴油機，長期工作在低負荷區域，尾氣度不能達到要求，所以只適合使用EGR技術。