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　　相比較下，2001年，美國國家公路安全管理局要求普利司通旗下品牌泛世通召回350萬只輪胎，可泛世通認為自己的輪胎沒有問題，于是福特汽車結束了與泛世通長達95年的合作關系，更換了所有車型的輪胎。

　　錦湖輪胎曾在美國市場進行過兩次召回，其中一次召回的輪胎數量高達7萬多條。由于存在漏氣的問題，固特異對2010年1月24日至2010年5月29日生產的鄧祿普輪胎進行了召回，僅在美國市場就召回了11994只問題輪胎。而類似這樣的輪胎召回事件，美國不僅執行了多年，而且早已形成常態。

　　業內人士認為，應盡快將輪胎列入召回機制中來。

　　成本壓力

　　錦湖是目前國內最大的配套商，據不完全統計，其配套車輛高達1000萬輛。

　　“金融危機后，原材料開始大幅上升，新車的價格不斷下降，供應商很難在配套市場上漲價太多，因此，只能薄利經營，售后市場上可以提升一些價格，但對于中低端品牌定位和品牌影響力的輪胎企業就無法提價太高，因而利潤越來越薄。再加上，美國的輪胎特保措施，導致出口美國的大量產能沖向國內市場，進一步加劇競爭，中低端市場競爭尤其激烈，因而很多廠商薄利甚至虧損。”陳文凱認為，錦湖輪胎超比例使用返煉膠，也是因為成本上升，利潤下降的原因所致。

　　在輪胎企業的陣營劃分中，錦湖、韓泰屬于第二陣營，他們三家共同的特點是，價格比處于第一陣營的米其林、普利司通、固特異更低，這也使得他們在進入中國市場時，大規模侵蝕了第一陣營的市場，如上海大眾的途安，就由配套的固特異換成了韓泰，以此降低成本。

　　競爭的結果是，第一陣營不得不將更多的精力投入到替換胎市場，而第二陣營則在配套市場的份額更高。

　　眾所周知，替換市場的利潤更高，當然第二陣營的企業在獲得了配套市場的份額后，也希望轉戰替換市場，但由于第一陣營的企業已布局在先，加上在配套市場上，品牌的關系，第二陣營在替換市場所能搶到的比例并不高。

　　以錦湖為代表的輪胎企業，在配套市場很快也遭遇了難題。由于車價不斷走低，廠家每年都有降低成本的壓力，一般都會將成本的壓力轉嫁到供應商的頭上。

　　但2010年以來，橡膠成本大幅上漲，雖然，3月份天然橡膠價格剎車，但2010年以來，橡膠曾在4萬元/噸的價位上維持一個多月，輪胎企業生產成本大幅上升，盈利能力大幅削弱。

　　據中國橡膠工業協會統計，2010年國內輪胎企業虧損面超過20%，2011年1～2月以來，輪胎企業的虧損面已超50%。

　　2011年，米其林、普利司通等輪胎公司再次宣布在中國輪胎配套和替換市場提價5%～8%，國內輪胎企業如雙錢、華南等再次上調內銷輪胎價格5%～8%、出口輪胎價格6%左右。但一位輪胎行業的資深人士告訴記者：雖然這2年輪胎行業也在采取陸續漲價的措施，但幅度有限，仍然面臨非常嚴峻的形式。

　　“總體而言，輪胎漲價，與品牌有關系，強勢品牌的漲價可以抵消成本上升的壓力，但中等和弱勢品牌則只能跟著漲一點，但利潤空間仍然很小。另外，對于向整車廠銷售的配套市場，漲價的幅度相對小一些，”陳文凱分析，這也是導致錦湖事件的原因所在。

　　陳文凱認為，成本挑戰不是大量采用返煉膠的理由。輪胎是關系生命安全的關鍵產品，完善相關法律法規，已是眾望所歸，希望橡膠協會的回應只是第一步。